重要提示：我完全否认我在下面说的每一句话。
那我们就从为什么四冲程卡丁车很适合车友练习开始说起。
众所周知，很多竞技卡丁车的职业车手可能从小学就开始开车了（所以可能会出现你没有小学生快的情况）。 这就需要家庭本身拥有庞大的财力，让孩子们从小就可以开汽车、加油赛车； 孩子们自己也需要有足够的热情。 事实上，相当多有才华的年轻车手很早就能够驾驶二冲程不限速组。 与四冲程相比，它们只是非常非常入门级的竞技卡丁车。 我个人更倾向于称之为：休闲赛车卡丁车，玩起来的味道明显要重很多。
卡丁车是开放式方程式赛车的基本原型，有天赋的宝宝们会跟着开放式方程式赛车逐级，甚至跳过一级。 当然，也只有世界上最顶尖的人才，才有机会坚持到有机会拿到超级比赛牌照（财力和自身的努力和运气）。 当然，也会有大量的青年才俊在中途被淘汰，转而参加其他组别的比赛。 当然，房车之类的场地赛也会遇到一些半路出家的老玩家。 嗯，拉开距离，卡丁车的“意义”大概就是这样。
对我来说，谁是非受过学生教育的车手，在赛道上行驶时不是带头盔的鱼雷车手； 业余时间参加卡丁车比赛，对于广大的驾驶爱好者或者一些后驱车主来说，确实是大有裨益的。 作为绝大多数车手诞生的摇篮，卡丁车对于驾驶的最大意义在于基本功的提升。
四冲程卡丁车的赛道往往不是很长，同时以弯道为主。 这意味着，如果你在每一个细节上都犯了错误，你可能会损失0.1秒左右，跑完一圈你就会慢半秒或一秒。 那么车辆动力学的控制，转向系统的控制，弯曲中心的切入点，油门力的控制都需要进行测试。
四冲程卡丁车虽然看起来很卡哇伊，但也是后驱车，后驱后滑的特点还是有的。 只是很多汽车爱好者从未体验过当车辆处于失控或可控边缘时，车尾的动感。 一接触四冲程卡丁车，就会对车尾打滑感到恐慌。 陀螺仪或不自觉地减速是不可避免的。 . 熟练地在弯道将四冲程卡丁车推到极限，对你以后在空旷的道路上遇到极端情况安全救车很有帮助。
转向系统是很多人接触卡丁车后最难适应的地方。 他们经常在一段之后说“我好累，我的胳膊酸了”。 （其实这很正常滑道卡丁车，因为职业车手是要锻炼身体的，看看LSP陆超那肌肉发达的身材和38块腹肌。）卡丁车的转向系统很纯粹——没有助力系统，跑着跑轮胎在高速行驶时，转向阻力本身就不小，卡丁车在行驶过程中带来的震动也很大。 但只要车子没坏，你每次下达的转向指令都会是最直接及时的。 这可能是你在生活中能接触到的最纯粹、最硬核的转向系统。 你要把握好。
油门是最有趣的东西。 基本上，您可能不需要在大多数四冲程卡丁车赛道上松开油门。 每个角落需要做的是两点：如何从满油慢慢释放到恒力； 过弯后，如何在不浪费时间或造成车尾严重打滑的情况下，将油门加大至满油； 四冲程卡丁车使用拉线油门，只要不老化、不损坏，动力输出的响应和灵敏度都非常高。 有可能当你进入弯道时，你失去了更少的速度并给予了更多的推头； 当您离开弯道时，您会失去更少的速度并提供更直接的原位陀螺仪。 基本上，这也是日常后驱车推到极限的油门控制要领的雏形。
最后是行车路线。 从理论上讲，卡丁车和赛道上的行驶路线是同一个原理：如何让车辆尽可能地把弯道变成直线。 然后在这个过程中，你会在这段距离内推动车速和动态极限，来追求你通过这个弯道的时间限制。 饼干哥之前给我推荐过《卡丁车圣经》，我看了看，真的很有用，包括对一些卡在圈速瓶颈期的汽车爱好者来说。 所以如果你有条件，有兴趣，买一本肯定是有好处的。
剩下的就是一些四冲程卡丁车很少见的点，比如刹车：
一般四冲程场地基本不用刹车，但偶尔有一些卡丁车场地会安排一些起伏较大的路线，车子的功率会调的比较大。 这时候就必须使用刹车。 在我目前开过的这类卡丁车领域，配备它的四冲程车型都没有配备ABS（卡丁车要ABS你就想吃，哈哈）。 在这种极端情况下，如果没有正确掌握刹车，确实会导致轮胎抱死。 在这种情况下，你基本上会偏离原来的转向路线，从而延迟你的圈速或失去对车辆动力学的控制。 这时候，键盘颜值极高的tracking brake就出来了。 一般而言，循迹刹车是一种将刹车拉至接近顶点的刹车技术，常与延迟刹车点配合使用。 在没有防抱死系统的情况下，需要依靠轮胎的摩擦力和左脚对制动力的精准控制。 简单粗暴的说就是：先猛踩刹车，然后在比较短的时间内可以感觉到车辆的减速度，这段距离内轮胎摩擦力的变化，车辆在弯道的路线以及动力变化，然后慢慢松刹车。 施加制动直到它接近顶点。 一开始会有一段痛苦的时期，因为没有普通民用车的刹车助力器（这个还好，大部分四冲程刹车不难踩）和ABS，很容易出现轻微抱死轮胎，或者减速不够强而错过顶点。 只能说，慢慢地、耐心地练习，感受轮胎的摩擦力。 在一些四冲程赛道上，一次成功的晚刹+尾刹可以在弯道拉开0.5秒的差距。
车辆特性的掌握（以下根据车况良好进行讨论）：
在正常情况下，卡丁车容易转向过度； 但不排除偶尔有车是定制的，先推车后抛车； 或者轮胎气压有点高。 有些卡丁车场地喜欢把胎压设置成1.0，这是一个理论上的标准气压滑道卡丁车，但是卡丁车轮胎都是光头热熔胎，升温后气压不膨胀就是个鬼。 这么长的时间可能会损坏卡丁车的车架（因为卡丁车没有避震系统），其次会稍微影响单圈时间。 我个人的建议是冷车胎压在0.7-0.8。 你的第一圈是用来稍微预热轮胎的，你不必开得太慢。 能。 至于入弯时的动力，有推头的方式，也有驱动转向过度的方式。 最后的诉求是尽可能减少过弯时间。 你只需要知道如何解决问题。 如何防止车辆从过度转向升级为失控。
养成良好的观察习惯：
这很简单。 当你进入角落，你的目光转向顶点； 过了顶点之后，你的目光立刻转向下一个入口点。 看得更远。
- - 写到这里突然忘了接下来要说什么了。 . .
遇到自动调平赛道是好事还是坏事：好事，它可以帮助你更快地适应汽车，控制转向过度的姿态。
最后再写一些成品内容，有一点我个人倾向乱七八糟的：
中国历史上著名车手、瑞斯十大青年之一、单圈记录保持者卢超先生似乎说过：“车手最重要的是捕捉动态视野的能力和回复。” 但对于我这种非专业、满口废话、戴头盔撞人比开车强多了的共享单车司机，我更愿意加强车辆在赛道上每时每刻的动力，传递给你。 信息，然后快速结合信息做出判断，然后结合视觉。 所以我不管是开卡丁车还是开房车，面对每一个弯道，脑子里想的东西很多，但都是短时间内的快速反应和思考； ，大概率陀螺就在原地。
卡丁车传递给车手屁股的所有信息都极其纯净，因为你是坐在地上开车，贴着地面，一切都是硬链接。 好处是不会错过每一条信息。 缺点是如果不剥离手感信息，往往感觉不到轮胎抓地力这样细腻而关键的信息点。 学会在接受信息的同时剥离信息，并在那短时间内抓住你最需要的东西。 比如像我这样的烂菜，连续30-40分钟都可以有意控制巡航速度，知道自己故意把哪些圈速推到了几乎最快的圈速； 最适合在车尾滑行，以及需要在弯道中用油门矫正车身，晚刹车才能出弯的时候。 “用意念开车”虽然不能帮助你快速突破最后一层极限纸，但可以帮助你稳定整个赛段的平均圈速，整体提升。 （其实我是近视）
不要害怕转向过度，我想说所有的车在最好的情况下都会有一点转向过度。
小飞坡不用怕，加满油就够了，四冲程卡丁车很安全，想起飞就上二冲程。 （我在胡说八道）
不是每条四冲程卡丁车赛道都要用完赛道宽度，有的赛道会太宽，车子的速度真的不可能那么快。 您只需在限速下自然走宽线即可。 但是顶点一定要剪的越近越好，最好靠近顶点。
在开卡丁车之前先在赛道上开房车算是“返朴归真的”，因为房车的动力比卡丁车大很多，赛道也大很多，一些小坏习惯会被掩盖。 再次用卡丁车重温基础知识也很好，同时发现并忘记你的坏习惯，不要把它们带在身边。
著名司机饼干先生曾说过，“当你是一名司机，你必须有一颗平常心”。 在追求属于自己的极速的同时，不要急于在赛道上比拼，保持自己的节奏，只要能在前一圈跑得比自己快，感受到真正的驾驶乐趣就足够了。 平和淡定的心态可以帮助你减少失误。
当你觉得自己到了瓶颈期的时候，不妨可以毫无顾忌的尝试开一段。 即使你失去了对曲线的控制，也没关系。 体验失去控制的感觉。 有帮助。 （这里卡丁车好，你开房车在赛道上失控...一天吃10次草拖车多少钱...）
如果有机会遇到志同道合的人，你们不妨多交流一下，有时候也会因为不同的意见而得到新的灵感。 有一个能激励你的人是一件好事。 别做我这种只爱和维修师傅说话的“自闭症孩子”。
想要长期坚持，没事可以多运动。 卡丁车司机不也是司机吗？ 车手的体质不一定需要绝对的力量或健美，而是在一定基础上有针对性地提高体能承受能力； 如手臂、手腕、手指、颈部、肩部、腿部、脚踝、臀部、腰部。 . . 还有耐热、耐渴； 这也可以提高你驾驶时的注意力，更好地处理车辆一直向你发送的信息。
永远不要增加体重。 . . 至少四冲程加起来只有几匹马力，车架也不重。 如果你的体重很大，你会在一条直线上失去它，那时候你会很痛苦。 如果你比别人慢，你就得靠拐角倒不回来找自己的罪过。 除非你有从轻量级降到重量级的想法； 毕竟从重量级升级到轻量级不一定比轻量级开得快。 但这意味着你以后参加比赛的时候可能会面临同组人数不够多的尴尬，晋级混战的时候吃大亏。
最后一点是：卡丁车也是有攻防的。 整个弯道过程中，前车不得随意变道； 如果你想防守，就提前卡在车道上。 后车“急”时不要开得太快，也不要强行超车挤人鱼雷。 如果不能进攻，就减速等待下一个超车点。
不要在公共开放道路上两人或多人结伴行驶。 前往卡丁车场或赛道，体验驾驶的科技与艺术，真正挑战极限。 街头赛车就看运气了，别的什么都不考，尤其是****。
