城市既有铁路专用支线现代有轨电车改造探讨 目前，我国城市公共交通正处于快速发展阶段，不同的城市交通方式并行发展，呈现多元化趋势。 利用铁路资源参与城市交通，无论是构建城市轨道交通骨干体系，还是从节约投资、盘活铁路存量资产、以及发展铁路存量资产等角度，都对城市公共交通的发展具有重要的战略意义。进行资产管理。 总结了本市既有铁路资源的利用情况，结合对某市既有铁路支线改造模式的分析，对既有铁路专用支线的现代有轨电车改造进行了初步探讨。 国内外铁路资源利用情况 1.1 城市轨道交通为城市交通服务 国外城市轨道交通最早出现于1930年代。 当时，随着经济的发展，世界上很多城市都建设了卫星城。 在此背景下，许多国家利用原有的铁路资源发展城市铁路，将铁路延伸至郊区和卫星城，形成覆盖整个大都市圈的城市快速铁路网络。 柏林、巴黎、东京、伦敦等城市形成了发达的城市轨道交通网络，与地铁、轻轨一起构成了城市交通的主要骨架。 据统计，全球已有100多个城市利用铁路资源参与城市交通。 香港的轨道交通包括城市铁路和地铁。 其中，城铁是指九广铁路公司的东铁（尖沙咀至罗湖）、西铁（南昌至屯门）及马铁支线（东铁大围站至乌溪沙），连接香港和香港的中心。 城郊几个“新聚居地”之间最方便快捷的交通方式，其中东铁也是京九铁路大动脉的一部分，承担着香港与香港之间的铁路运输任务及内地。
目前，我国部分城市已经开始构想利用铁路资源参与城市交通。 例如，昆明就昆明枢纽米轨铁路改城郊铁路开展了相关规划研究。 为缓解厦门主岛与附属城市之间的交通紧张，促进城市经济文化交流和城市规划的实施，厦门市开展了利用铁路资源在厦门开办市郊列车的相关规划研究。 1.2 利用既有铁路走廊建设城市轨道交通 根据南京市相关规划：随着宁武铁路搬迁，中华门站将不再承担火车站功能。 宁武铁路将就地改造，改造成南京市轨道交通。 8 上海明珠线是在原沪杭铁路内环线和淞沪铁路线范围内建设的高架轨道交通。 铁道部、上海铁路局利用现有铁路资产参与珠线投资，在铁路部门所属土地、轨道沿线投资5亿元。 北京地铁13号线西直门至北苑东段沿国铁走廊沿国铁左侧建设； 流芳南段原为国铁望河支线，铁路同时废弃拆除 建设地铁 13 某市既有铁路支线可能利用模式 连云港市利用废弃铁路用地建设龙海步行街，沉阳利用废弃铁路美化社区景观。 2 某市既有铁路支线可能的利用模式 随着我国某城市的扩建，既有铁路支线穿城而过的副作用逐渐显现：阻碍交通、污染环境、浪费资源等
特别是铁路规划布局调整，新线新站建成运营，既有铁路资源大部分设施处于废弃状态，严重影响城市规划的实施、城市交通组织和城市环境的改善。 但是，既有铁路资源与既有城市资源一样，具有可利用的价值：既有铁路专用支线周边已被预控； 既有铁路专用支线与城市道路相交时，立交形式多，直接使用，减少投资； 既有铁路专用支线周边土地有大量住宅用地，有一定客流； 既有铁路专用支线周边生态环境良好； 交通网络提供了可能性。 2.1 既有铁路线和城市轨道交通改造模式既有铁路节省建设成本。 国外城市线的站距一般都比较大。 特别是郊区站距大，可以提高郊区城市线的行车速度。 与城市公共交通系统互补性强，专营市中心及远郊的城市轨道交通。 目前，它正逐渐引起中国城市的关注。 从适用于城轨的车种来看，城轨主要用于沿线旅客的通勤和上学。 、购物、回家、旅游和商务往来等出行提供便利，其功能不仅不同于地铁，也不同于高铁，所用动车组的技术特点应介于地铁和高铁之间。主线动车组，离地铁较近。
目前，我国在用技术成熟的动车组技术速度为200-350km/h。 但根据牵引力计算，城轨3公里站间段达不到160公里/小时的最高时速。 其实120~140km/h就可以满足要求。 迫切需要研制车辆内部布局合理、投资（车辆及相关工程投资）少、轴重轻、节能效果好、加（减速）速度快的动车组。 铁道四院研究的某既有铁路城市客运线路改造方案（2009）建议近期采用机车车辆牵引，远期采用动车组，全部采用汽车组织，最大列车时速160km/h。 近期，我国自主设计的最新一代城际电动车——CRH车型，由中国南车集团南京浦镇车辆有限公司研制）适用于城市、市区和郊区之间的短途通勤客运，满足大载客量、快速上下、快速启停的运行要求，关键技术和部件与和谐号动车组完全相同。 已推荐为温州区域铁路S1线（线路全长51.9km，设站14座，时速目标120km/h）运营列车。 考虑到我市既有铁路支线长度短，沿线客流集散点距离短，技术成熟的适用于我国城市轨道交通的动车组尚未投入运营，该市的既有铁路专用支线城市轨道交通不推荐采用改造方式。 2.2 大运力城市轨道交通利用既有铁路支线走廊的模式。 由于对城市既有铁路线周边进行预控，交通走廊条件好，拆迁量小，既有铁路线位置符合规划的部分路段大容量城市轨道交通线路相互靠近。 因此，可调整相应轨道交通线路的走线，利用上述既有铁路专用支线走廊，减少拆迁量，促进沿线土地开发。
但相应轨道交通线路为长期实施项目，近期难以发挥效益，且相应轨道交通线路调整后走廊客流状况较原线路差。原线走廊。 因此，不建议本市大运量城市轨道交通采用现有铁路专用支线走廊模式。 2.3既有铁路专用支线中运力轨道交通改造模式本市既有铁路专线支线实施中运力轨道交通改造。 虽然交通走廊状况良好，拆迁量小，但成本高，每公里高达2.1亿元。 总投资23.7亿元。 若改建为中运力轨道交通，运力较大，将影响规划相邻城市轨道交通线路的客流吸引。 因此，不建议对本市既有铁路专线进行中运量轨道交通改造。 2.4 既有铁路支线现代有轨电车改造模式 随着法国、德国、西班牙等西欧城市多条现代有轨电车系统的成功建成运营，现代有轨电车以崭新的形象和舒适的服务迅速引起了人们的关注。国内外城市，引起了人们对现代有轨电车的研究兴趣。 与传统有轨电车相比，现代有轨电车具有以下特点：运载能力大于公交车、速度快、经济、车辆定制服务和模块化设计、舒适性好、供电系统多样。 里昂有轨电车T3线是用现代有轨电车改造城市现有铁路的成功案例。 里昂是法国第二大城市。 里昂的现代有轨电车始于2001年，至今已有一条线路，其中里昂电车T3线原是里昂东部的一条货运线路。
为发展公共交通，里昂市政府将此线路改建为有轨电车线路。 对城市既有铁路支线进行现代有轨电车改造后，运力虽小，但既有铁路支线走廊偏离主要客流方向，有轨电车客运量高于公共汽车。 根据区内实际客流情况，电车运力较为一致。 而且实施有轨电车改造，节约投资，环保美观，提升城市形象。 审批流程相对简单，建设周期短，将在近期带来效益。 因此，建议采用本市现有铁路支线现代有轨电车改造模式。 现代有轨电车改造的探讨 3.1 车辆选型 现代有轨电车主要分为钢轮钢轨和橡胶轮胎+导轨两种。 适用于该型号）。 考虑到利用既有铁路路基和轨道对上述城市既有铁路支线改造现代有轨电车，在选用国产钢轮有轨有轨电车的基础上，车辆选型应从投资前景、技术成熟、经营稳健。 . 目前，我国生产并投入运营的有轨电车均为70%低地板车辆（以D L6W系列70%低地板有轨电车为代表）。 DL6W 70%低地板现代有轨电车由中国北车大连机车研究所与大连现代轨道交通有限公司联合研制，由双铰链车厢组成，长22.5m，宽2.6m ，最高运营速度70km/h，额定载客量242人，最大载客量294人。
该车于2001年1月通过建设部部级技术鉴定，2002年12月正式投入运营，使用状况良好。 此后，D L6W型现代有轨电车陆续采用了D L6W DL6WA型有轨电车、DL6WC型有轨电车DL6w系列有轨电车，国内真正意义上商业运营的100%低地板有轨电车尚无，南京 苏州、常州、佛山、平顶山等10多个城市都有相关规划，100%低地板有轨电车市场广阔。 北车长客新开发的100%低地板车于2010年通过科技部评审，目前正在进行空车试验（图2a）。 2012年，南车株机在长沙与西门子签署了100%低地板有轨电车《长期合作协议》和《技术许可协议》，成为我国首家引进该技术的企业。 城车股份与庞巴迪运输公司在浦镇签署100%低地板现代有轨电车技术合作协议。 浦镇公司引进了最新一代Flexity 100%低地板有轨电车技术，运行性能成熟（图2b）。 公司将使该型列车适应中国市场的特点和需求，改造后的列车将更适合中国人的乘坐习惯和要求。 该型列车每节车厢典型配置如下：5节车厢模块化编队，宽2.65m，长32m，56个座位，其中4个折叠式座位，218个站位（4节），车厢最高时速80km /h，车辆最大高度（不含受电弓）3.6m，受电方式为架空接触网DC750V，紧急制动减速度2.8m/s。 支线铁路专线部分路段周边环境优美，生态环境良好，通道两侧基本为居住用地。 建议在不考虑城市道路功能的情况下，建设城市生态景观廊道。
该廊道段有轨电车布置在侧站台路中间，两侧布置非机动车道和人行道，车道和两侧均进行绿化（图3）。 既有铁路专用支线走廊部分路段沿线有轨电车+慢行系统+绿化（单位：米）端部布局主要规划为商住用地，绿化间隔，有轨电车+支线横断面布局路段采用road。 布置在环岛式平台路中间，两侧各设机动车道，机动车道外侧为非机动车道和人行道（图4）。 既有铁路专用支线走廊沿线部分路段有轨电车+支路端面布置（单位：米）主要为铁路仓储货运用地和闲置用地。 随着相应铁路线路企业的搬迁和城市发展，这些土地急需按照TOD（Transit-Oriented Development，公共交通导向开发）模式进行土地开发； 等级制度不合理。 可采用有轨电车+次干道的路段布局（图5）。 有轨电车位于道路中央，两侧设置机动车道和非机动车道。 采用岛式站台站台布局，车道布置绿化，美化环境，提高道路景观效果。 有轨电车+次干道路段布置（单位：米） 3.3 列车编组及运行密度 现代有轨电车列车采用多单元铰接连接。 列车可以改变编队，增加或减少编队单元，或多列列车串联运行，以满足交通量变化的需要香港有轨电车叫什么，提高运输效率。
国内长春客车厂为长春生产了多款客车（70%低地板有轨电车），由3个铰接单元组成。 目前，长客厂正在研发100%国产低地板车，由5个单元组成，正在长春线上进行测试。 DL6W型现代有轨电车为6节车体、铰接钢结构动车组，车体采用模块化组合结构，便于大批量生产香港有轨电车叫什么，可组成多铰接车组。 中国南车生产的100%低地板有轨电车有5组和7组编组列车。 对于现代有轨电车，影响最小发车间隔的因素很多，包括车辆控制和信号方式、路口信号处理、列车制动性能、车站停靠时间、列车折返时间等。 在设计良好、运营良好的现代有轨电车系统中，理论上可实现的列车发车间隔接近 2 分钟。 但是这么小的差距会导致十字路口的延误。 法国巴黎T1电车发车间隔高峰时5分钟，高峰时8分钟，T2电车8分钟。 德国柏林电车在高峰时段每 3 分钟一班。 日本广岛的电车在高峰时段每 5 分钟一班，平峰时段每 15 分钟一班。 天津泰达有轨电车运行时间为00-20:00，早晚高峰时段发车间隔为7-10分钟，中段发车间隔为15-25分钟。 上海浦东张江有轨电车运营初期平均发车间隔为8分钟，高峰时段发车间隔控制在6分钟左右； 目前，高峰时段间隔为10分钟，低峰时段间隔为15-20分钟。 相应减少。
大连有轨电车高峰期5分钟一班，平峰期10分钟一班，低峰期20分钟一班。 列车的编组和运行密度在很大程度上取决于线路的客流预测结果，包括客流在空间和时间上的具体分布和波动特征，并适当考虑未来城市发展的不确定性。 数量。 在计算实际运力时，应考虑居民生活水平提高的实际情况。 计算车厢载客量时，应取较低的值，才能正确确定长期运力，不能无限增加。 确定客流情况后，根据线路实际情况选择合适的发车密度和编队规模。 3.4 投资、建设、运营模式 上述城市既有铁路支线资产虽然分属不同部门，占地难以达成共识，但当地政府对通道有清晰的认识项目占用、沿线土地开发利用、既有铁路线。 专线支线改造具有足够的话语权，地方政府有条件充分利用现有铁路专线支线通道发展城市轨道交通。 建议政府部门和企业共同投资，双方通过合同的方式合作、承担风险，比如采用越来越受到公私部门青睐的PPP（Public Private Partnerships，公私合营）模式。 其他城市引入PPP型轨道交通的趋势越来越明显，公共部门和私营部门的成本和风险都大大降低，有利于提高城市轨道交通的质量和效率服务。
3.5 运营补偿方案分析 城市公共交通是城市重要的基础设施。 其建设发展要坚持政府投资，所需资金纳入公共财政体系予以保障。 首先，应采取股权合作的方式，通过多种投资渠道，采取风险共担、利益共享的原则解决资金问题。 由于城市公共交通的特点，乘客多为普通市民，票价不宜过高，导致收入远小于成本。 因此，宜在运营期采取积极的财政措施和补偿方案，确保现代有轨电车项目的可持续运营。 (1) 减少固定资产折旧费用。 现代有轨电车项目土建固定资产投资较大。 站房及站后配套工程为政府投资的公益性基础设施，可免征折旧。 建议只提移动设备折旧费，用于移动设备的更换。 (2) 固定资产免提摊销。 由于现代有轨电车项目属于城市投资建设项目，在亏损严重的情况下，可考虑不计提固定资产摊销。 (3)适度的税收优惠。 建议政府考虑适度的税收优惠，减轻企业负担。 (4) 免息或低息贷款贴息。 由于经营期资金紧张，难以偿还本息，采用滚动贷款维持经营，导致经营期长期处于无力回款的状态。 因此，认为政府通过银行提供无息或低息贷款，一定程度上缓解了现代有轨电车偿还贷款资金利息的压力。 （五）规范和完善政府补助和补偿制度。 明确政府补助范围，确定合理的政府补助方式，定期开展专项经济补偿。 （6）通过多元化经营，以副业弥补主业的不足。 比如通过沿线房地产开发的形式，实现收支平衡。 （来源：《现代城市轨道交通》2012年第5期）
