【全球低成本航空市场份额约占整个航空市场份额的30%，而这一数字在中国仅为5%。 仅静态计算中国低成本航空市场份额与世界平均份额的差距，国内低成本航空市场的消费潜力就足以让全球航空公司兴奋不已。 】
进入7月，国内低成本航空客运仅剩“春秋低成本航空”独飞的格局，迎来三足鼎立的发展新局面：东航旗下的中联航、已在北京完成法人注册，成立“中联低成本航空” 以“金耀航空”新面貌涉足国内低成本航空市场，改变国有航空公司的局面多年来对低成本航空客运漠不关心； 由上海民营企业均瑶集团投资控股的“九元低成本航空公司”是中国第二家纯民营低成本航空公司，公司选择广州作为大本营。
由此中联航空，低成本航空公司纷纷落户北上广三大一线城市，国内低成本航空市场的培育和发展翻开了历史新的一页。 全球低成本航空市场份额约占整个航空市场份额的30%，而这一数字在中国仅为5%。 即使不考虑中国经济持续稳定增长所带动的航空服务消费和13.5亿人口的支撑，国内低成本航空市场的消费潜力也足以让两者之间的差距静态计算。中国低成本航空市场份额与世界平均份额。 世界各地的航空公司都很兴奋。 正因如此，眼看着“九元廉价航空”、“中华联合廉价航空”果断入市，首都航空、成都航空、重庆航空、中国航空等一批中小本土航空公司纷纷涌入。航空公司最近也采取措施加入低成本航空公司。 航空市场转型步伐。 可以预见，未来两三年，国内低成本航空市场将迎来一波大发展。
新世纪之初，中央政府通过行政手段，将当时全国难以经营的数十家地方性中小航空公司，整合为东航、国航、中航。南方航空。 然而，拉郎搭配风格的“大大小小”，势必会出现“形不相同”的尴尬。 十年后，除上航勉强并入东航（账目仍独立核算）外，其余地方中小航司名义上已归三大航司管辖，但本质上仍是“土资”，“经营难”。 ”。 数十家本土中小航企不得不考虑各自的市场出路在哪里，纷纷“转身”转型低成本航企。然而，之所以难占先机转型步伐缺乏，市场外力受到重创。
现在，这个外力首先推高铁的强大冲击力。 如今，高铁“四纵四横”的主干路网已基本形成，除北京至沉阳段仍在建设中。 今年以来，与高铁干线网配套的高密度静脉路网建设持续推进。 四次提速，高铁的票价优势和准点优势，正在对航空客运形成巨大冲击。 如果不看公开数据，很难想象当前单位票价盈利能力和航班上座率最高的，不是长期盘踞热门航线的三大航空央企，而是五年前还在惨淡经营的“春秋低成本航空”。 ”。低成本航空“便宜”的关键在于票价低，票价能低到什么程度。中国民航局行业监测财务数据显示，“春秋两季”平均票价低成本航空公司”比行业平均票价便宜百分之四十左右。
“八项规定”等提倡节约、反浪费的政策措施逐步在各地区各部门落地实施，为培育国内低成本航空市场又添了一把“火”。 随着政府机关和大企业纷纷收紧航空旅行费用中联航空，以往对廉价航空不屑一顾的大机构和企业主动找上“春秋廉价航空”，签订年度“廉价航空服务”与他们打包合同。 这让单打独斗多年的“春秋低成本航空”喜出望外，也让更多本土中小航空公司嗅到了低成本航空现成的商机。市场。 与此同时，国务院出台了航空客运发展规划，一大批地级市按照规划开始建设民航机场，为更多地方航空公司加入国内提供了强大的吸引力。”廉价航空”市场。
国外发展低成本航空的历史可以借鉴。 低成本航空公司和支线航空公司从一开始就是孪生兄弟。 如果把干线航空比作航空客运的“大动脉”，那么支线航空公司无疑是航空客运的“静脉”。 . 根据目前的发展趋势，并考虑到国内经济发展预期和人口基数，未来几年，比如到2020年，国内市场有望形成低成本航空和高价航空的新局面。 ——高铁“一起飞”，这将是一个更适合亿万普通人出行的客运服务新局。
