2月底，格林美宣布与奔驰中国、宁德时代、邦普科技签署谅解备忘录，共建电池闭环回收项目合作。 奔驰中国退役废旧动力电池将交由格林美和邦普科技处理，回收的镍、钴、锰、锂等关键原材料将回馈宁德时代供应链，用于为奔驰生产新电池.
新京报贝壳财经记者注意到，今年以来，宁德时代、南都电源、天齐锂业、方圆等均加大了动力电池回收布局。 随着动力电池退役高峰的临近，新一轮的产业机遇也应运而生。 中国汽车工业协会秘书长助理、技术部部长王耀在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，动力电池回收仍面临痛点，行业需要进一步规范，比如完善产业管理政策，加快推动动力电池回收利用立法。 工作等
争夺“蓝海市场”，动力电池回收项目纷纷上马
2月初，工信部节能与综合利用司组织召开工作座谈会，就完善动力电池回收政策和标准体系、加强动力电池回收追溯管理、推进动力电池回收利用等议题召开工作座谈会。关键动力电池资源回收利用； 2月下旬，工信部再次提到推进动力电池回收利用。
据中国汽车动力电池产业创新联盟预测，2017-2022年，我国动力电池装机量分别为36.4GWh（吉瓦时）、56.9GWh、62.2GWh、63.6GWh、154.5GWh和294.6GWh； 它是锂电池，使用寿命一般为5到8年。 因此，预计近两年动力电池将迎来退役高峰。
也正是在这样的背景下，今年不少企业加大了对动力电池回收业务的布局。 1月，国轩高科电池回收项目开工。 项目建成后，可实现50GWh退役锂离子电池综合回收的年产能； 宁德时代旗下广东邦普在佛山投资建设综合性新材料产业项目不超过238亿元。
进入2月，上市公司在动力电池领域的脚步并未放缓。 2月，蜂巢能源全资子公司与天齐股份成立合资公司，开展磷酸铁锂电池回收湿法冶金项目； 方圆股份拟投资总额不超过20亿元的年报废30万吨磷酸铁锂电池回收及年产8万吨磷酸铁锂正极材料项目； 南都电源公告称，旗下子公司拟投资建设年加工能力15万吨的“锂离子电池绿色回收及综合利用项目”。
据新京报贝壳财经记者粗略统计，仅今年以来，与动力电池回收相关的扩产/投资发展就有近十个，锂电池回收项目累计超300亿元。 事实上，目前，包括宁德时代、比亚迪、中创航空、蜂巢能源在内的动力电池企业，以及创业板、中微、旺能环境、光华科技等产业链上下游企业都在布局在动力电池回收领域。
北京特亿阳光新能源总裁齐海申表示，公司布局动力电池回收，既是基于电池回收经济价值的实际需要，也是体现环保社会责任的需要。 目前北京奢饰品回收，锂电池回收商业化之路已经启动。 虽然刚刚兴起，但随着锂资源相关产品价格的上涨和电池市场规模的扩大，淘汰废旧电池的数量和体积会越来越大。
市场规模有望突破1000亿元，行业仍有痛点亟待解决
格林美表示，预计2023年回收量将达到3.5万吨，回收业务收入将突破20亿元； 从长远来看，大部分原材料将来自回收端，而原矿资源只是补充，未来的重点将放在回收上。
格林美期待的背后，是动力电池回收量的临近。 民生证券认为，预计2017年前后我国大规模安装的新能源汽车动力电池或在2023年迎来循环利用期； 先进产业研究院进一步预测，到2025年，我国动力电池累计退役数量将达到137.4GWh。 从市场规模来看，国海证券预计，2027年动力电池回收行业市场规模有望突破1000亿元。
尽管前景一片光明，但不可否认的是，动力电池行业仍存在痛点。 贝壳财经记者在咨询多家动力电池回收企业和回收商时发现，由于目前国内动力电池回收还没有明确的定价机制，存在非正规市场采取招标回收电池的现象，给出的价格靠小作坊更高。 成本高低，更多电池流向非正规军用市场； 此外，由于拆解回收的市场和利润规模较大，梯次利用规模要小得多，更多的退役电池直接进入拆解回收。
王耀坦言，总体来看，动力电池回收存在三大痛点。 一是退役电池回收渠道尚未完全建立，回收网点质量不高。 由于黑作坊的存在北京奢饰品回收，企业无法通过正规渠道大规模回收梯形电池。 其次，回收成本仍然很高。 由于动力电池尺寸规格繁多，电池拆解效率低； 上下游企业之间缺乏电池信息共享，电池梯次利用检测成本高。 三是循环利用标准体系亟待完善，残值计量、梯次利用安全评价标准亟待修订出台。
此外，格林美曾公开表示，动力电池尚未迎来退役爆发期，而且数量不够，因此也面临产能闲置的问题。 天齐股份也在投资者交流中表示，拆解回收能力存在一定程度的错配。
“随着退役期的临近，电池回收市场的产业化、规模化，包括商业模式都亟待建立和完善。” 齐海申表示，“由于行业内不同锂电池企业的技术路线和生产工艺不同，金属元素与酸碱盐的配比也不同，锂电池回收产业链也需要快速推进。向标准化方向探索，完善回收体系，加强行业监管，构建行为规范，甚至准入门槛。”
新京报贝壳财经记者 王琳琳
编辑言夏
校对张彦军
