编辑/别致
这更多的是Klaus Frölich的说法：电动汽车毫无用处。 宝马集团的过去和未来都是电气化的坚定支持者。
受国六排放、车市低迷等多重因素影响，5月新能源汽车市场罕见遭遇滑铁卢，同比增长仅5.1%。 据“一言点评”统计，剔除此前补贴政策切换带来的非市场化大幅下滑，这一增幅创下2013年以来新能源乘用车增速最低纪录。
作为全球最大的新能源汽车市场，中国市场的动荡势必直接影响全球新能源汽车市场。 果然，根据电动汽车销量统计，5月份全球新能源乘用车销量同比仅增长12%。
EV销量特别指出，5月份新能源汽车市场增速放缓的主要原因是插电式混合动力车型增长停滞。 数据显示，与5月份新能源汽车平均增速12%相比，纯电动汽车增速仍高达22%。 经简单计算，5月份插电式混合动力汽车增速约为2%（考虑少量氢燃料电池汽车）。
插电式混合动力汽车需求放缓，从5月份中国新能源汽车销量TOP10榜单也可以看出。 可以看到，5月份最畅销的10款新能源汽车中有9款是纯电动汽车，而插电式混合动力汽车仅有一款。 插电式混合动力汽车的未来越来越令人担忧。
值得一提的是，这款插电式混合动力车型并不是比亚迪唐DM、宋DM或者荣威ei6，而是鲜为人知的大众帕萨特PHEV。 这不禁让人思考：即插即用市场是否要发生变化？
总体来看，尽管5月份全球新能源汽车市场增速放缓，但得益于3月份的强劲表现，今年累计销量数据依然亮眼，高达52%，增速依然保持在较高水平52%。 此外，在新能源汽车总销量中，纯电动汽车占比高达73%。
作为国六实施前的最后一个月，不难预测6月份新能源汽车市场不会乐观。 而且，从去年的销量走势来看，6月新能源汽车市场也可能出现环比下滑。 具体情况我们将在7月底观察。
车型TOP20：特斯拉Tokgo寻败
与大众/丰田等传统汽车巨头相比，无论是基于企业盈利的核心原则，还是对电动汽车安全性的漠视，特斯拉都不是一家值得尊敬的公司。 但仅在智能电动汽车的产品研发方面，特斯拉确实值得这些传统车企学习。 这在全球新能源汽车销量TOP20榜单中，Model 3与其他新能源汽车的销量差距就得到了充分体现。
自2018年7月销量突破1万辆以来，特斯拉Model 3的月销量几乎稳定在1万辆以上，甚至在今年3月突破了3万辆大关，创下了电动汽车月销量新纪录。 历史记录显示，虽然接下来两个月销量跌至过万，但必须承认Model 3神话般的市场表现以及与其他车型的差距不小。
创造“特斯拉奇迹”的原因是多方面的，包括16年的智能电动汽车研发历史、极其扎实的品牌力、全球的销售渠道、以及无与伦比的自由营销。 坦白说，虽然“特斯拉”纷至沓来，但就目前来看，确实无人能敌。 特斯拉真的没有对手吗？ 答案显然是否定的，比如保时捷、宝马i4和奥迪e-tron都跃跃欲试。
与特斯拉一样，比亚迪也拥有16年的造车历史，也是目前新能源车企的巨头。 不同的是后者更加平衡。
以最接近Model 3的比亚迪元EV为例。 虽然不具备前者的超强统治力，但后者的市场表现也可圈可点，不亚于一款爆款车型。 自去年6月底上市以来，元EV的业绩一路走高，月均销量在7000辆左右，其中两个月销量过万辆的表现出色。 作为一款电动汽车，这样的表现堪称优秀。
元EV的标杆地位虽已得到认可，但销量正逐渐见顶，与Model 3差距明显。 究其原因，主要是渠道有限。 与特斯拉的全球布局不同，比亚迪的新能源乘用车更多局限于国内市场。 国内汽车市场一旦出现风波，很容易受到影响，销量就会下降。 特斯拉、日产等全球车企凭借多区域布局，可以减少单一区域的动荡，整体抗风险能力更强。
当然，这不仅仅是比亚迪的问题。 其他中国新能源汽车企业也存在类似问题。 面向未来，中国新能源汽车企业必须走出舒适区，走向更广阔的全球市场。 令人欣喜的是，以上汽为首的传统车企，以及以爱驰为首的造车新势力，正在或即将发力欧洲新能源汽车市场。 能不能成功就是另外一回事了，敢于尝试的精神值得大家肯定。
至于近期表现神勇的北汽EU系列，很有可能赶上比亚迪元EV。 考虑到北汽新能源EC系列单月销售2万辆的辉煌战绩，我们对其爆款实力毫不怀疑。 但我们也观察到，EU系列是否会重蹈EC系列的覆辙，只是昙花一现？ 从目前的数据来看，这种可能性并不低。 北汽EU系列7079辆批发数据中，实际授权5193辆，其中用于租赁3939辆，占比75.9%。
前几年，在出行市场投资电动车，就是一种补贴骗取的行为（左手右手，就是为了拿到补贴）。 当然，这种现象经过整改后得到了改善，但拿到补贴的核心目标依然没有实现。 改变。 其问题在于，单纯依靠旅游领域的资源抢占市场份额是不可持续的。 毕竟旅游公司及其需求是有限的。 如果补贴彻底减少，或者旅游公司的资金链断裂，那么订单分分钟暴跌，最明显的就是EC系列。 这是前车之鉴，但北汽新能源似乎乐此不疲。
我们来谈谈日产聆风。 在不久前的世界新能源汽车大会上，这款传奇电动汽车再次以两个数字征服了所有人：一是全球累计销量达到41.5万辆，二是几乎没有一辆车因为电池问题而售出。 由于该问题而发生“主动自燃”。 与国内某新势力一万多辆车辆相比，出现自燃事故4起。 这个差距可以说是非常恐怖了。 为什么新势力很难得到大家的认可？ 基础技术不扎实是一个很大的原因，无论一些核心参数如何，过去传统车企并不占上风，但其实他们更可靠，而这不正是汽车的本来面目吗？
确实，时代在前方。 作为日产这样的传统车企，除了严守产品力外，还要把握未来汽车的进化方向。 虽然特斯拉的企业发展模式不值得提倡，但其产品开发逻辑值得研究，尤其是从TOP20车型名单来看，这表明消费者对这类前卫智能电动汽车的认可。
要么渠道有限，要么沉浸在补贴舒适区，要么产品保守。 这是特斯拉以外电动汽车产品的三个共同特点，也是其难以匹敌特斯拉的直接原因。 那么这些问题能否尽快得到解决呢？ ？ 这很难。 每一个问题都是由公司的顶层设计、综合实力和执行水平决定的。 很难在一夜之间解决。 这也意味着，除非特斯拉搞砸了，否则其他车企短期内很难赶上。 向特斯拉迈进。
20强车企：比亚迪未雨绸缪
虽然在车型榜上称霸全球，但在车企榜单上特斯拉却不得不忍受“千年第二”的称号。 在两大巨头的竞争中，比亚迪总是更胜一筹。 要知道，这还不包括比亚迪商用车的销量。 去年，正是商用车的助力，让比亚迪扭转了特斯拉的困境，实现了“四连冠”。
比亚迪去年之所以如此狼狈，差点被特斯拉反超，主要原因就是王朝系列产品到了更新换代的时候了。 分前后节点于去年6月底，上半年是比亚迪主力产品寿命的末期，销量疲软也属正常。 从下半年开始，以全新一代唐DM和元EV为起点，比亚迪王朝系列实现了快速回归。 他们已成为各自细分市场的领导者。
而今年，比亚迪对产品线进行了重组，除了王朝系列之外，还开辟了新的e网，也就是纯电动车网。 为什么要做电子网络？ 因为难以忽视的事实是，距离新能源补贴彻底退出还有不到一年半的时间，这也意味着新能源汽车市场即将进入后补贴时代。 那么如何在没有补贴的情况下让消费者继续选择电动汽车，无疑成为所有新能源汽车企业必须思考的问题。 e网联是比亚迪对这一政策变化的回应。
比如e网首款SUV产品S2，比亚迪为何将综合续航提升至305公里？ 这并不是因为比亚迪做不出超长续航（唐的EV综合续航高达520公里）。 真正考虑的其实是对整个车辆的控制。 成本，从而减轻普通消费者的购车压力。 在保证日常充足续航的前提下，尽可能降低整车价格是电动汽车发展的一大趋势。
根据比亚迪的研究，在一线城市“双重限制”的情况下，e系列车型将是用户最理想的出行选择。 但在出行半径较小的二三四线城市，加上纯电动汽车的“先天优势”，e系列车型的品质和成本优势是消费者升级购买的首选。 比亚迪汽车认为，e网将是王朝系列的有力补充，也是应对后补贴时代的重要举措。
如果说去年是比亚迪最困难的一年，那么对于比亚迪最直接的竞争对手特斯拉来说，可能就是最好的一年。 一方面，2018年是特斯拉Model 3交付的第一个完整年份，也取得了不错的成绩。 今年之后，虽然Model 3一直表现出色，但月均交付量仅稳定在2.5万辆左右，很难再有突破。 即使国产加速，但从目前超预期的售价以及“快厂”生产的新车品质来看，国产后的Model 3前景也很难说一片光明。
另一方面，当Model 3成长为特斯拉的销量支柱时，另外两款老牌车型Model S/X却每况愈下。 很明显，想要挤进今年的TOP20榜单已经很困难了。 从数据上看，去年上半年Model S/X累计销量为44064辆，而今年上半年累计销量仅为29750辆，同比下降32.5% 。 当然，也不排除这两款车面临改款，所以销量下滑也在情理之中。
还有Model Y，自发布以来一直不受业界青睐。 它被认为只是一辆带有凸起底盘的 Model 3。 明年，它将在专家云集的豪华电动汽车市场上推出，Model Y 的日子很可能不会像它的前辈那么轻松。
近日，正如研发总监Klaus Frölich的一句话所言，“纯电动汽车并没有真正的消费者需求，甚至没有。只有监管机构的需求，而不是消费者的需求。” 宝马被推上了新能源的风口浪尖。 作为消费者，他说的确实是实话，“燃油车这么成熟、好用，我为什么要选择各种不方便的电动车呢？” 但作为制造商来说，可能已经不合时宜了，毕竟监管机构考虑的最重要的是整个社会的利益，而整车厂则需要为汽车的未来形态做好未雨绸缪的准备。
尽管Klaus Frölich对电动汽车的真正价值心存疑虑，但就传统车企的电动化布局而言，宝马作为领先者的存在，应该会让外界感到惊讶。 宝马在新能源领域的领先主要有两点：一是市场化，二是技术领先。 纵观近年来全球新能源车企销量排行榜，宝马整体排名靠前。 作为传统车企和豪华车企，这可以说是非常困难的，那么特斯拉最大的对手是谁呢？ 如果宝马要说是第二，没有人能说是第一。
至于技术，除了纯电动之外，宝马还有增程型、插电式混合动力，甚至还有氢燃料电池。 在电驱动布局方面，宝马相比其他两辆德系车来说是最全面、最全面的。 拥有话语权，因为研发技术只是一方面，只有真正有销售才知道哪种技术路线好，哪种技术路线不好。
另外，在电池技术的应用上，坦白讲，中国新能源有今天的成就，与宝马对宁德时代的支持密切相关。 没有今天的宁德时代，没有宁德时代，中国的动力电池可能不会有今天这么强的竞争力，中外新能源汽车产业也可能不会发展到现在的格局。
在刚刚举行的“宝马集团#”上，宝马集团董事长克鲁格表示：“预计从现在到2025年，宝马电动汽车销量将保持较高增速，年均增长率约 30%。“显然，Klaus Frölich 认为电动汽车毫无用处。 一个简单的例子就可以反驳：特斯拉把几十万辆电动车卖给了谁？ 毫无疑问，宝马集团的过去和未来都是电气化的坚定支持者。
