□本报记者 陈跃飞
在6月26日举行的《江苏省道路交通安全条例（修订草案）》立法听证会上，来自各相关方面的18名声明者和观察员就如何规范四轮低速电动汽车坦诚表达了看法。 要禁止生产、禁止销售吗？ 道路可以限制吗？ 各方意见激烈碰撞甚至激烈对峙，质疑和反驳异常热烈。
是机动车管理还是非机动车管理？
今年，省人大常委会全面修订《江苏省道路交通安全条例》，引起广泛关注。 在征求意见初期，相关各方特别是基层群众对四轮低速电动汽车生产、销售和道路行驶的规范管理存在不同理解。 对于是否以及如何在法规中进行监管，他们也有不同的看法。 为此，立法听证会讨论了“法规是否需要明确禁止生产和销售四轮低速电动汽车”和“如果不明确禁止生产和销售四轮低速电动汽车” 《是否需要禁止或禁止四轮低速电动汽车上道路使用》将就《限制性规定》的两个焦点问题举行专题听证会。
“说实话，听说要就此事进行立法听证会，我还是挺惊讶的。因为法律法规中有明确的规定。” 公安部交通管理科学研究所研究员应朝阳表示，《江苏省道路交通安全条例》是道路法规。 交通安全法和道路交通安全法实施条例的下位法必须遵循上位法的基本原则：“道路交通安全法中不存在四轮低速行驶的情况。” ——低速电动汽车。低速电动汽车是指非法生产、非法销售、非法上道路行驶的机动车。
既然如此，为什么还要用于量产呢？ 南京市公安局交通管理局治安大队四级警长张家勋表示，四轮低速电动车俗称老年代步车，是由电动轮椅演变而来，属于电动轮椅。到医疗设备。 后者有严格的设计标准，但目前市场上所谓的老年代步车大多是超标准的车辆，其安全性能已被放弃。 未列入《国家机动车辆产品公告目录》，不符合机动车登记上牌管理和强制保险条件。 一旦上路行驶，就会存在严重的安全隐患。
从技术角度看，同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱锡产表示，四轮低速电动汽车应归入“无户籍机动车”。 “无户籍”带来了拿不到证、拿不到保险的突出问题，建议禁止生产和销售。
“说白了，这种车是违规使用的，而且没有保险，一旦发生交通事故，很难处理。” 应朝阳的观点也是来自一线交通管理目击者的普遍态度。 拥有10多年处理交通事故经验的南京市公安局六合分局交警大队事故中队大队长莫驰荣，带来一起四轮交通事故案件去年，辖区内出现了低速电动汽车和电动自行车。 事故造成电动自行车驾驶员死亡。 该电动四轮车被认定为机动车，但驾驶人未取得机动车驾驶证，车辆未登记，无法按照机动车投保。 导致事故发生后赔偿无法到位，给死者家属造成了很大伤害。
来自生产企业的江苏金鹏集团有限公司副董事长刘志培也认同应为用户和第三方提供有效的安全保障，并介绍说，自2017年起，公司为用户提供了“三责任”。每年20万元的保险”。 “用户后续每年的续保费只有100元左右。不过，在争论中，莫驰荣仍然以上述案例为例，表示此类保险不一定能做出适当的赔偿，尤其是在发生事故后，死亡。
是严格限制上路还是因地制宜？
四轮低速电动车并不安全，这是很多目击者尤其是警方口述者希望禁止生产和销售的主要原因之一。 不过，也有观点认为，道路事故数据不足以说明不够安全。
南京信息工程学院教授陆勇颇具代表性。 他建议立法参考近10年来全省交通事故、电动车事故和四轮低速电动车事故情况。 “理论上来说，从配置和安全保障的角度来看，四轮电动车的事故率肯定是最低的。为什么两轮、三轮电动车可以有生产许可证，而四轮电动车却不能呢？” ？”
大部分申报者一致认为，如果没有“一刀切”的禁产禁售，规范的分级管理是管理低速四轮电动汽车的必由之路。 江苏宗申车业有限公司吴宝根呼吁，对四轮低速电动车实行备案登记、专用牌照、购买保险、规范驾驶，推动行业规范发展，推动四轮低速电动汽车发展。保护驾驶员和第三方的安全。 。
在具体管理方面，一些声明者一致认为，只允许四轮低速电动汽车在农村道路上行驶，但刘志培却有不同的看法。 他认为，这类电动车是农村人的主要交通工具，主要用途是农村、乡镇、县城之间的通勤。 这相当于‘一刀切’禁止生产和销售。”
一些折中观点认为，应该让各地根据自己的交通情况制定政策。 吴宝根表示，如果立法规定只能在乡村道路上行驶，不仅交管部门难以控制，群众也会不满。 鉴于不少地方都因地制宜地出台了交通管理规定，我省地方立法应更加灵活、适用。
东南大学法学院副教授、交通法与发展研究中心执行主任顾大松介绍，河南部分县市通过以下方式对符合一定标准的低速四轮车进行了规范管理：许可和保险。 他分析，目前主要在江苏、河南、山东、安徽四省边境地区发展的低速四轮汽车，为解决农村居民出行问题发挥了作用。 当农村公共交通和城乡公共交通难以充分保障农村居民出行时，将四轮低速电动汽车纳入规范管理是更加现实合理的选择。 “有必要授权地方市县开展低速电动四轮车标准化管理的探索，这将有助于在缓解农村居民出行问题、低速电动四轮车发展等方面实现平衡。 ——提速电动四轮车产业，维护道路安全秩序。”
“生态位”是否不可替代？
如果明确禁止生产和销售，生产商将面临巨大压力。 作为利益相关者，刘志培呼吁“请让我们活下去”。 他表示，四轮低速电动汽车速度低、价格低、能耗低、负担轻，使用成本仅为新能源汽车的5%左右。 该产品反而被禁止是不合理的。”
分析使用场景，吴宝根还认为，这类电动车速度低、操作简单、实用性强、使用方便，还可以防风防雨。 孩子上学、买菜等重要交通工具给他们带来了很多便利。 “这种车辆已经成为农村和城镇数千万家庭的生活必需品，显然不能简单地退出。”
淮安市洪泽区个体工商户刘志军表示，家长需要代步车上街、接孩子、买菜、做自己的小本生意。 他们确实需要一辆便宜、耐用的电动四轮车。 他坚决表示，不能因为噎着而放弃吃饭，要明确相关技术标准，符合一定标准就允许生产，给企业技术升级空间，提供符合基层需求的车辆。
应朝阳表示，四轮低速电动车“满足了老百姓的需求，老百姓喜欢”，是厂家和销售商的虚假宣传。 “他会告诉车主，我是非机动车，不需要上牌照，没有使用成本。如果按照正常机动车管理，需要登记和保险，基本上没有这个类型的空间。”车辆的”。 他认为，如果允许此类违规车辆的生产和销售，将会对严格遵守法律法规的低收入群体的生产和销售产生负面影响，这对于改装车辆的制造商来说不公平。
一种观点认为，A00级新能源汽车可以取代四轮低速电动汽车的“生态位”。 上汽通用五菱江苏大区销售经理张益勤以公司主打产品宏光为例。 29800元起，即可拥有一款符合国家标准的新能源产品。 它结构紧凑、易于驾驶，并且不依赖充电桩。 交流电可以充电。 该产品销量已突破114万辆，去年销量55万辆，稳居全球小型新能源汽车销量榜首。 “我们认为A00级新能源汽车适合城市和农村，适合普及和推广。” 张家勋由此问道，既然可以便宜，又可以拿到授权，“为什么我们要抛弃合法的东西，去使用非法的东西呢？” 不过，刘志培认为，相对昂贵的A00级新能源汽车短期内无法取代四轮低速电动汽车，尤其是在目前的经济形势下。
如何考虑“禁产禁售”的成本？
我省苏北一些地方的四轮低速电动车产业规模不小。 吴宝根认为，相关产业带动了一大批生产企业，每年增加就业10万人以上，形成新能源产业发展集群，增加地方税收。 不应该出现“一刀切”的禁产禁销。
刘志培还提醒，我们要正视已经发展了十几年、拥有完整生态链的产业。 突然停工，将会导致大批修炼者失业。 其数据显示，此类劳动密集型制造企业吸纳了大量从业人员，仅徐州一地就不少于1.3万人； 全国四轮车行业有200多家生产企业、3万多家供应商。 经销商超过10万家，员工约200万。 他呼吁，政策变化不宜太快、太猛烈。 “如果突然要关停，我们肯定不会接受，也不符合行业治理和整顿的基本规律。三年疫情过后，请给企业喘息的空间。”
设置过渡期也是省工信厅产业转型升级处一级研究员张颖的观点。 她认为，我省是四轮低速汽车生产大省，生产规模大、从业人员较多、涉及面广。 立法禁止可能会影响行业和就业，并引发一定程度的债权债务纠纷。 确需立法禁产禁售的，应给予企业一定的过渡期，并按照“一事一议”、“一企一策”的原则，便利企业转型、职工安置、债权债务清偿。
但从社会治理的角度来看，结合南京控制“马自达”泛滥的努力和浙江高成本治理超标电动车的情况，张家勋认为，不发展四轮低速电动车是不可行的。节省成本的唯一途径。 “浙江共有1900万辆超标电动汽车通过政府补贴部分、企业缴纳部分、公民自行缴费的方式逐步淘汰。整个过程至少花费190亿元，淘汰成本为“非常高，所以我认为我们不应该等待低速电动汽车的发展而被淘汰。” 胡国成，84岁，从1958年开始在交通系统工作，是南京“马自达”高成本管理的第一手见证者，要求被淘汰。 胡国成说道。
研究民营经济多年的陆勇表示，公共利益的平衡密切相关。 要深入调查研究，权衡各地工商户、生产企业和群众的声音、诉求、利益和交通条件再作出决策。 陆勇还指出，往往首先是产品，其次是管理规范。 先有规范，其次才是产品，可能不符合产品创新的规律和要求。
但从新能源汽车产业健康发展的角度来看，朱锡禅不同意先有产品、后有标准的观点。 “我认为，在没有规范管理之前，应该禁止灰色地带的四轮低速电动车上路，以保证新能源汽车产业朝着技术提升的方向健康发展。” 他表示，机动车产业规模大，涉及安全、环保。 因此，在批量生产和销售之前必须有标准。 否则，“边制边补标准”，一旦违规行为规模化，进一步治理，将造成社会资源的巨大浪费。
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