过去，大多数国产汽车品牌都离不开三菱发动机。 但现在，三菱在中国市场遇到困难，面临停工的困境。
近日，有媒体曝光广汽三菱发布的《致全体广汽三菱员工的一封信》，其中称：“在行业变革的背景下，经过公司管理层和股东的认真讨论，我公司于6月份正式进入临时阶段。停产阶段。” 同时，信中还提到，广汽三菱将“根据实际情况优化人员结构”。
为求证该消息的准确性，记者以投资者身份致电广汽集团投资者关系部，相关工作人员给出了肯定的答复。
事实上，广汽三菱经营困难的背后，是日系车在华份额的大幅下降。 旅协数据显示，今年6月日系品牌零售份额为17.8%，同比下降3.7个百分点。
为何日系车在中国市场的销量越来越“无人能敌”？ 新能源时代中国车企如何保持竞争优势？
新能源转型不利，广汽三菱暂时停产
广汽三菱暂时停产，主要是销量不及预期。 在《致广汽三菱全体员工的一封信》中，广汽三菱表示：“汽车行业正在发生颠覆性的变革，我们所处的汽车市场正在从传统燃油车向新能源汽车快速转型。我们公司以及各家企业公司里的员工，他们是这个时代的亲历者和亲历者。大家都知道，我们现在的产品受到市场转型的影响，销量远远没有达到预期，经营陷入困境……”
联合创始人智库秘书长张新元在接受记者采访时表示：“广汽三菱因产品销售未达到目标预期而停工、裁员，公司经营陷入困境。销量下降主要是受到市场和产品转型的影响，其市场产品竞争力目前不足。
数据显示，近四年来广汽三菱销量持续下滑。 2019年至2022年，广汽三菱销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，同比分别下降7.64%、43.62%、11.99%。 %, 49.13%。 到了2023年，这种销量下降的趋势还没有停止。 乘联会数据显示，2023年1月至5月，广汽三菱累计产量仅为3367辆，同比下降75%。 下滑25.1%。
因此，在行业变革的大环境下，广汽三菱管理层及股东经过慎重讨论，决定于6月份正式进入临时停牌阶段。 此外，广汽三菱还表示：“抓住新能源转型机遇，企业将迎来涅槃重生。为各项工作有序稳定推进，为企业可持续发展奠定基础”广汽三菱需要根据实际情况对人员结构进行调整、优化，并依法依规尽力保护员工的合法权益。”
目前，广汽三菱已公布员工安置方案。 公司人事部门牵头，各部门通力协作，妥善处理员工诉求，推动安置方案落实。 “我们将积极与公司工会、员工代表保持沟通，听取意见，确保员工的法律诉求得到充分沟通、合理解决。” 广汽三菱表示。
三菱在华困境背后：日韩车份额萎缩
广汽三菱在中国市场的发展不利，其实只是日系车在中国市场份额下滑的一个缩影。 乘联会数据显示，今年6月，日系品牌在中国市场的零售份额为17.8%，同比下降3.7个百分点。 2020年，日系品牌的市场份额一度高达24.1%，近年来明显下滑。
“日系汽车的神话已经破灭！具体来说，日本汽车工业的技术优势不复存在，日系品牌在华发展策略不当，中资汽车品牌无论在技术还是市场上都崛起，领先日韩汽车在中国的发展迎来了深冬。” 独立国际战略研究所陈佳在接受记者采访时表示。
具体来看，日系汽车“三巨头”中，日产、本田在华销量下滑明显，只有丰田今年销量降幅较小。 2023年上半年，日产汽车在华销量（含乘用车和轻型商用车两大业务板块）35.85万辆，同比下降24.4%； 本田汽车在华销量52.97万辆，同比下降22.02%； 中国汽车销量87.94万辆，同比下降2.8%。
“今年以来，不少日韩汽车品牌在国内市场深度参与降价、裁员，这背后反映出来的不仅是日韩合资汽车品牌的市场竞争格局今非昔比，也反映了当前的情况。全球新能源汽车产业链技术进步的日新月异。” 陈佳告诉记者。
今年5月，江苏悦达起亚汽车有限公司（以下简称“悦达起亚”）发布内部公告。 通知显示，为实现电气化改造，将安排管理人员分批轮换，首批轮换耗时长达一年。 轮换期间，除第一个月正常发放工资外，其余月份按照当地最低工资标准发放工资。
管理职位批量轮换的背后，是悦达起亚近年来的不断流失。 2020年至2022年，悦达起亚净亏损分别为47.5亿元、26.12亿元、37亿元。 短短三年时间，总损失将超过110亿元。
悦达起亚的困境也反映出韩系车市场份额的萎缩。 乘联会数据显示，2023年1月至5月，韩系车在中国的市场份额为1.8%，较2020年的3.8%“腰斩”。
日韩合资车在华销量为何面临持续下滑的困境？ 陈佳认为，原因之一是未能抓住中国新能源汽车产业战略崛起的机遇期。
从我国新能源汽车产业发展战略来看，自年初《汽车产业调整和振兴规划》以来，我国在产业链上持续领先合资品牌加大对新能源汽车的投入和研究政策支持，品牌与合资品牌协调发展，经过十余年的积累，中国自主品牌比亚迪在2022年已成为销量领头羊，特斯拉作为外资品牌称雄全球，主导价格战。只有日韩合资品牌在夹缝中生存，被困在同一水平是非常尴尬的，归根结底，日系合资厂商对中国新能源汽车战略认识不深刻，对中国新能源汽车战略缺乏信心。中国新能源汽车产业发展前景不佳，近十年来没有为合资品牌提供足够的技术支持。” 陈佳说道。
陈佳认为，在“双积分”政策支持期间，一些合资车企流于形式，为了获得新能源积分，拆分成各种所谓的“新电动车型”。 对新能源供应链的控制能力，以及这种控制能力的丧失，成为合资品牌在新能源汽车市场未能取得成功的根本原因。
“技术树”错了？日系车计划后续发力
无论是广汽三菱临时停牌的内部信，还是悦达起亚此前的内部通知，都提到了“新能源转型”。 事实上，日韩车在华销量下滑的背后，是新能源时代的缓慢转型和汽车竞争力的下降。
陈佳表示：“‘技术树’点错了，将直接导致日本汽车厂商在新一轮全球新能源汽车领域被中国自主品牌全面超越。”
据了解，日本汽车在新能源领域更倾向于氢能源和固态电池的研发。 2017年12月，日本政府发布《氢能基本战略》。 2019年3月，日本政府公布了《氢能利用时间表》，明确了日本到2030年氢能应用的重点目标。根据世界卫生组织的数据，日本企业和研究机构申请了34,624 2011年至2020年氢相关技术专利数量位居各国第一，中国以21235件位居第二。
在固态电池方面，丰田近期也迎来了重大突破。 该公司简化了用于制造固态电池的材料的生产工艺，可以大大缩短汽车的充电时间并增加续航里程。 据丰田介绍，其“高性能电池”提高了电池的能量密度，并且随着车辆空气动力学的改进，可以将续航里程提高一倍至1000公里，同时在更短的时间内实现快速充电的目标。不到20分钟。
据了解，固态电池是指采用固态电解质代替传统电解质的锂电池。 根据固体电解质的量，可分为半固体电池和全固体电池。 通常人们以电池中液体含量10%为分界线来区分半固态电池和液态电池，而全固态电池则完全使用固态电解质。 邮电证券研究报告显示，由于具有能量密度更高、安全性更强的优势，固态电池被视为下一代电池技术成功的关键。
虽然中国目前在新能源汽车行业拥有领先优势，但随着液体电池向固态电池发展以及氢能源技术的进步，中国在新能源汽车行业的领先优势能否保持仍是未知数。
陈佳认为：“无论是落后的日系合资汽车品牌能否逆势崛起，还是中国领先的汽车企业能否进一步实现第二增长曲线，主要取决于他们对技术方向的理解。产业链进展、品牌供应链支撑能力、企业战略运营风险控制、财务融资等核心竞争力，如果以上述核心指标为标杆，以特斯拉、比亚迪为标杆，转型和日本合资品牌的改革任务其实相当艰巨。”
部分国外车企携手中国寻求合作共赢
“目前我们看到的是，越来越多的外资汽车品牌正在积极寻求与自主国产品牌在技术、产品、渠道、市场等各方面的合作。”汽车新势力品牌，正在从自力更生走向自强。” 张新元说道。
“BBA”奥迪正在寻求与中国车企的技术合作。 据德国媒体报道，为了应对中国日益激烈的电动汽车竞争，奥迪正在考虑直接向当地电动汽车公司购买电动平台牌照，以缩短旗下车型的开发时间，相关谈判正在进行中进步。
据近期媒体报道，奥迪正在与上汽集团洽谈购买后者的电动汽车平台，或将购买智极品牌平台。 上汽集团回应称：“目前，公司不存在应披露而未披露的重大事项。 如有重大进展涉及上市公司披露要求的，公司将按照有关规定履行信息披露义务。”
张新元告诉记者：“我们可以看好中国自主品牌未来的发展以及合资汽车的情况。中国自主品牌在技术创新、品牌形象、产品品质和个性化多样性等方面都有了很大的提升，逐渐赢得了市场的认可。” “消费者的认可。同时，合资汽车也在不断提升产品竞争力，通过技术引进、出口与合作，实现了强强联合，不断成长壮大。”
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