“东风吹响，战鼓擂响”，东风旗下东风本田、东风日产、东风风神、东风标致、东风雪铁龙等合资及自主品牌，部分车型降幅高达9.8万元，几乎在原价基础上“骨折”。
为了卖车，东风标致甚至打出了“买车送车”的广告。
东风汽车掀起的降价浪潮立即席卷全国。 大众、长安、吉利等近30个消费者熟悉的汽车品牌通过厂家补贴或经销商降价的方式参与其中，且降价幅度较以往更大。
不仅如此，还有“奔驰降价11万元”、“补贴后宝马i3全价仅12万-18万元”、上汽奥迪“员工内部购价优惠高达16万元”等传闻，都让消费者欣喜不已。
面对车企降价，无论是清库存还是不清库存，最高兴的一定是打算买车的消费者。
在东风4S店通宵排队的消费者中，不少人激动地说：“21万的雪铁龙到处都是问题，12万的雪铁龙全是我的问题！”
降价一直是市场的“真香法则”。 只有未售出的价格，没有未售出的产品。
不过据说，目前雪铁龙C6已经售罄，其他车型的销量也空前火爆。
湖北网友爆料雪铁龙C6现价，但该车已经买不到了
问题来了，为何国内车企此时扎堆大幅降价？
此次国内车企集体降价的核心原因是国六B转产政策即将实施。
根据规划，2023年7月1日起，全面实施汽车行业国六B标准。
由于国六B比欧六排放标准限值水平更为严格，被称为史上最严排放标准。
与2019年国五转国六A相比，此次国六B的排放和检测标准更加严格，尤其是新增了用于测试车辆实际行驶排放的RDE测试，这将阻止很多不符合排放标准的燃油车上牌。
不到四个月的时间，车企就面临着那些密集停在仓库里缓慢行驶的新车。 如果他们不抓紧时间，可能根本就卖不出去。
国六B的切换对于所有企业来说都是一样的，那么为什么东风会先跳出来呢？
原因很简单，东风集团坚持不下去了。
2022年，东风汽车集团总销量246万辆，同比下降11.19%。
旗下两大主品牌东风日产销量约89.8万辆，同比下降20.9%； 东风本田销量约65.2万辆，同比下降17.8%。
2023年伊始，东风销量依然不佳。
东风官网数据显示，今年1-2月，东风汽车集团销售汽车26.2万辆，同比下降48.48%。
尤其是近十年来，东风集团多款外资车销量腰斩，五年市值蒸发超2000亿。
2022年中国主流合资汽车企业销量 来源：网通，数据来源：保监会
要知道，当年东风旗下的法系车可是国内最好的。 巅峰时期年销量超过70万辆，现在只有10万多一点。
1992年，中国第二汽车厂东风公司与雪铁龙合作推出第一款车型富康。 当时年销量突破50万辆。
东风雪铁龙登场时正值巅峰，但由于法系车在中国市场出现诸多难以接受的情况，逐渐被德系、日系车超越。
正好今年我们实行扩大内需战略，各地都在努力。
目前，东风汽车旗下几个品牌的车辆库存已经达到历史极值，实在是没有出路，所以他们赶紧趁着这一轮汽车补贴，率先提出降价。
如果说东风汽车降价是迫不得已的话，那么此次国内各大车企的大规模降价，就源于特斯拉率先抬高价格屠刀。
2023年2月，由于国际大宗锂电池材料降价以及国家补贴取消，国内汽车市场整体销量下滑，各类新能源汽车将遭遇困难。
此时，特斯拉宣布旗下20万元左右的新能源汽车再次降价，最新款Model Q仅需15万元。
2023年2月10日，特斯拉宣布再次降价
一直叫苦不迭的国内新能源车企只能跟随降价，进而导致燃油车的市场空间进一步压缩，不降价就卖不出去。
值得注意的是，此次车企降价的主力几乎都是曾经的二线合资车企，因为之前的表现实在是羞于示人。
以此次因为降价而受到热捧的雪铁龙系列为例。 2023年2月，东风雪铁龙全系销量合计将低于2500辆； 2022年，PSA品牌的年销量仅为12.7万辆。
其他加入降价行列的二线合资车也日子不好过。 2023年1月，北京现代销量环比下降近50%； 长安马自达2月销量3863辆，同比下降61.21%，已经到了岌岌可危的境地。
由于这些二线合资车库存量大，且不符合国六B排放标准，只能抓住最后的时间窗口，通过降价的方式尽快清理库存。
过去，这些二线合资车可以因为顶级品牌的溢价红利而与“大佬”们高高兴兴地吃肉喝汤，但随着国内自主品牌车企的出现，他们的处境却变得越来越尴尬。
比如长安、吉利、奇瑞等自主品牌在低端汽车市场站稳脚跟后，立即转型进军更高端的A级汽车市场。 吉利推出帝豪，长安推出逸动，奇瑞推出艾瑞泽。
汽车行业从来都不是赢者通吃的局面。 任何品牌只要能抓住消费者的需求和痛点，就会有自己的生存空间。
虽然这些自主品牌或许不会对合资品牌产生致命的影响，但却悄然瓜分了原本属于二线合资品牌的市场份额。
比如吉利，2015年其自行车均价仅为5.9万元。 2018年变成了7.9万元。 到去年上半年，这个数字已经变成了10.2万元。
图片数据来自旅联
日子过得不好还好，谁知道新能源汽车后来居上，再次挤压燃油车市场。
近年来，在新能源汽车政策的刺激下，新能源汽车异军突起。
中国汽车工业协会数据显示，2022年，我国汽车累计销售2686万辆，其中新能源汽车销售688.7万辆，同比增长93.4%。
早前有车友曾调侃，新能源汽车被称为“电动爸爸”，也就是说有轨电车不仅在寒冷的天气里续航时间短，而且启动困难，确实很难伺候。
更重要的是，由于国家补贴政策的影响，同型号的新能源汽车往往比二线合资品牌贵上万，这自然让很多购车者望而却步。
同时，作为国人购买最多的汽车品类，A级车早已占据了整个市场的60%，也是二线合资车企的最后一道防线。
不过，随着新能源汽车技术的提升，越来越多的新能源车企不仅进入A级车市场，还在价格、续航里程等方面不断给人惊喜。
比如比亚迪最新款秦PLUS DM-i“2023冠军版”，售价已降至9.98万元； 广汽Aion A+级的Aiony版本续航达到430公里，售价也降至11.98万元。
而且，随着锂电池原材料价格不断下跌，只要新能源汽车电池价格松动，价格必然会再次下跌。
同时，新能源汽车车主也深知，在油价不变的情况下，最经济的燃油车每公里成本至少在0.5元以上，而新能源汽车每公里成本不到0.1元。 使用新能源汽车的成本确实比燃油汽车更实惠。
然而，不少二线合资汽车品牌习惯于传统的经销商模式，只注重生产，有意无意地忽视了市场变化。
在自主品牌和新能源汽车的夹击下，二线合资品牌的生存空间越来越小，不得不趁着拉动内需的机会，大幅降价去库存。
肯定有人好奇，这次燃油车集体降价这么猛，真的是亏本出售吗？
比如雪铁龙C6，原价21万，现在卖12万。 东风已经亏钱了吗？
其实这个问题怎么看。
东风是二汽集团旗下品牌，是湖北最重要的经济支柱企业，也是纳税大户。 湖北省无论如何也得想办法帮忙。
因此，东风汽车低价销售看似“痛苦销售”，但背后有政府补贴，同时也能快速消化库存。 从企业的角度来看，这或许并不是一个亏本的生意。
毕竟，如果一辆车卖不出去，那才是真正的损失。
事实上，目前政府和企业的补贴并不局限于湖北省。 吉林、上海等超过13个省市相继出台汽车购置补贴政策。
例如，一汽大众、一汽丰田等品牌在吉林最高可获得3.7万元补贴； 上汽荣威购车补贴可享受5万元，其他省市购车补贴基本超过2万元。
我们不用担心国家为这些企业白花钱。 羊毛出自羊身上，所有进入企业的财政补贴最终都会从各种税收中收回。
不过对于车企来说，降价不仅去库存、快速盘活资金，同时还能得到政府补贴，让账面资金看起来好很多，是一笔非常划算的交易。
从消费者的角度来看，在享受国家补贴的同时，不难发现，以往一直有合资品牌汽车价格高于国产同类型汽车的说法，但这一次终于“名不虚传”了。
要知道，中国的劳动力和产业链优势始终是中国汽车成本最低的因素，所以特斯拉才能在中国实现全球最低的售价。
没有必要嫉妒这些二线合资汽车品牌的高利润。 BBA等豪华汽车品牌到目前为止还没有真正参与到这波降价浪潮中。
毕竟大规模补贴不可能持续太久，车企降价也要有个限度。 就看这波降价潮最终会发展到什么程度。
惊喜可能还在后头。
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