三年前，20万-30万元市场完全被合资品牌占据，几乎没有自主品牌能够在这个市场立足。 那些畅销十几二十年的知名一线合资招牌车型，纷纷联手筑起壁垒。 无论是二线合资品牌还是自主品牌，依靠高性价比产品突围的想法充其量只是昙花一现，难以改变大局。
因此，当主流合资品牌对30万元以上高端市场的冲击被豪华品牌牢牢压制，20万元以下市场也被自主品牌碾压时，20万至30万元市场一度成为合资品牌的天下。风险品牌 一个避风港。 只要掌握了中型轿车和紧凑型/五座中型SUV这两个核心市场，主流合资品牌基本就能保证利润。
但进入2020年后，情况开始发生变化。 尽管合资品牌仍占据大部分细分市场，但曾经牢不可破的壁垒已经松动。 无论是从产品端还是消费者心智端，合资品牌在20万-30万元市场不再是坚不可摧的。
今天是《童吉人汽车评论》对近三年中国各个价位段汽车市场分析的第三部分：20万-30万元市场还是合资品牌的避风港吗？
谁“抢”了合资品牌30%的份额？
近三年，20万元至30万元市场规模的年复合增长率达到13.6%。 今年1-5月，仍有12.7%的增速。 新车月均销量在35万辆左右。 它在整个汽车市场的份额已从 2020 年初的 15% 左右增长到如今的 24%。
在这近10%的份额增幅中，合资品牌几乎没有受益。 2020年至今，合资品牌在20万-30万元市场的销量高度稳定，月均销量保持在24万辆左右，连续三年没有增长。
由此，合资品牌在20万-30万元市场的份额从2020年初的近90%，变成了如今的仅60%左右。
因此，与其说合资品牌被抢走了30%的份额，更准确的说法是合资品牌的新车消费群体已经基本固化，不再增长，新车的进入玩家扩大了消费基础，稀释了原有垄断者的份额。
那么，这位新玩家是谁呢？
第一个新玩家是特斯拉。
2020年国产元年，特斯拉Model 3拿下了20万-30万元市场4.1%的份额，在所有品牌中排名第六。 随着更受欢迎的Model Y的国产化，特斯拉在20万-30万元市场的份额在2023年前5个月已升至13.5%，与大众和良田非常接近。
而Model Y甚至从2022年开始就已经登上了20万到30万元的自行车销量榜首。今年1月到5月，Model Y的销量几乎是第二名雅阁的两倍，完全跨越了认知差距。电动汽车和燃油汽车。
第二个新玩家是比亚迪。
比亚迪在20万-30万元市场的崛起，源于2021年汉唐EV、DM-i、DM-p的持续布局，实现了20万-30万元新能源轿车和SUV的全覆盖。 网海豹、护卫舰07跟进，继续形成增量。 今年，比亚迪在20万-30万元市场的份额也超过了10%，而汉、唐、海豹等冠军车型的推出也代表了比亚迪进一步的希望。
今年1-5月，汉、唐双双进入20万-30万辆车型销量前十，并在轿车品类和SUV品类均排名前三。
特斯拉、比亚迪在20万-30万元市场的崛起，也直接推动新能源在该价位段的渗透率稳定在30%以上。 其中，纯电动渗透率主要受特斯拉2021年以来季度一波交付影响，超过20%后基本稳定，而插电式混合动力渗透率则从2020年初的不足2%攀升至如今。 超过10%。
同时，在这个价位段，传统车企的新品牌很少涉足。 因为如果说新能源在这一细分市场的主旋律是与已经树立了新能源意识的特斯拉、比亚迪等为代表的新势力竞争的话，那么传统车企与新品牌的竞争很可能会产生矛盾。 粘性的情况。
另一方面，大型自主厂商以新品牌进军新能源赛道的首选多为15万至20万元的主流SUV。 对于20万元以上的中型轿车、中型SUV市场，布局往往落后。 这也是传统车企新品牌在20万-30万元市场的份额长期徘徊在1%左右的原因。
从销量数据来看，目前20万-30万元的传统合资燃油车消费者基数依然稳定，新品牌、新势力、新能源注入该市场的规模仍以增量为主。 但趋势是不可逆转的。 当新能源势头越来越强劲，硬件、软件、体验已经相对传统合资燃油车形成绝对优势时，合资燃油的份额将成为新势力的直接目标。 。
合资品牌要做的就是在这个过渡窗口期暂时稳住燃油车基础，为新能源转型争取更多的时间，赚更多的粮草。
放弃豪华品牌车型就没意义了吗？
近两年来，我们始终在各种舆论中收到BBA“减少低利润车型”的信号。 如果从价格上量化的话，实际上是减少了30万元以下车型的投入。
这是真的。 近三年来，高端合资品牌车型（即豪华品牌在国内联合生产的车型）在20万-30万元市场的份额几乎减半。 其中，BBA的市场份额在下降，奥迪下降幅度最大。 从2020年最高10%，到现在只有3%左右，奔驰、宝马也在2%左右。
如果我们换一个维度，看看近三年来20万至30万元的市场销量占BBA总销量的比例变化，我们会发现它们也在下降。 至于今年1-5月奔驰份额的异常增长，并不是因为20万至30万元车型销量过多，而是因为主力车型GLC的换代带来了销量的巨大波动。
在BBA销量快速增长的那些年，虽然入门级轿车和SUV贡献了不少销量，但事实上，这部分消费群体与价格相近的主流合资车型消费者并不重合。 前者更年轻。 购车预算也比较依赖家庭。 反之，当消费下降时，这部分人群的消费弹性就相对较弱。
一方面供给侧自行车利润有限，另一方面需求侧消费疲弱。 豪华品牌减少对入门车型的投入是合理的。 与此同时，原本售价在30万元至35万元的宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级等中型车，在终端后往往跌至2字开头。折扣，进一步创造了对入门级车型的需求。 挤压。
而这种趋势也建立在主流合资品牌上。
与近三年份额下降近10个百分点的合资中型轿车和紧凑型SUV相比，合资中型SUV的份额相对最为稳定。 在同等价格下，基于高性价比用车体验的消费具有较强的承受大环境压力的能力，永远是主流市场最主流的消费理念。
如今的自主品牌正在这个价位段建立新的高性价比消费价值。 比如刚刚推出的小鹏G6，售价23万元，提供800V、双奥林、激光雷达、顶级高端智能驾驶。 未来，将不限于包括电动汽车在内的所有车型同价定价。 看起来，会变得有些不舒服。
写在最后
当自主品牌在主流家用车市场杀戮，新势力品牌普遍冲击30万元以上高端汽车市场时，前两年20万-30万元市场相对平静。 然而，随着特斯拉和比亚迪这两个来自不同方向的新玩家开始为这一细分市场创造增长，传统合资燃油中高端汽车的转型期正在迅速缩短，市场份额的侵蚀正在加剧。不可逆转的。 的趋势.
当然，这也是合资品牌最后的坚持，他们正在努力适应新的变化。 无论是17.99万元起的别克新君越、18.99万元起的别克E4，还是想用PHEV来满足消费者需求的雅阁、CR-V，又或者是较早布局本土纯电动汽车的大众ID系列，他们选择购买20万-30万元市场是最先发生变化的，也正是因为我们清楚地意识到，我们在这里仍然具有品牌认知度优势。
那么，20万-30万元市场仍然是合资品牌的避风港吗？ 短期来看，风还是可以避的，但防风帐篷已经被吹起一角了。 接下来就是看谁能先按住这个角，或者谁能炸掉更多的角。
