作者 | 英石
编辑| 雅兰
当中国私家车市场开始兴起时，四驱迅速成为营销热词。 早些年，在城市SUV与硬派越野车的直接对比下，“四驱已经够硬，两驱就无法越野”的观念已经深入人心人民。 每当面临SUV的选择时，很多人都会加价2万到3万元来选择一款可以“越野”的四驱车型。
此后，一些原本不主打越野和通过性的车型也想尽办法推出四驱车型，就是为了满足中国消费者的特殊要求——虽然大多数车主可能不会有少数有机会实际将汽车驶离铺好的道路。
自此，“四驱”几乎成了中国汽车市场的一个符号。 就其本身而言，没有多少人想了解更多。 甚至连全时四驱、兼职四驱、适时四驱之间的区别，人们也不一定分得清。 或者简单认为，就硬派氛围和越野性能而言，分时四驱>全时四驱>适时四驱。
事实上，很多人对于四驱的认知都是错误的。 今天我们就来详细聊聊。
四驱误区之一：全时四驱比时时四驱好
首先，全时四驱并不一定比时时四驱强100%。
适时四轮驱动有一个特点：只有当传感器检测到车轮打滑时，动力才会传递到后轮。 也就是说，只有在适当的时候才会切换到四轮驱动，其他情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。 系统会根据车辆的行驶状况自动切换为两轮驱动或四轮驱动模式。 人性化操作。 在大多数情况下，实时四轮驱动的车辆由前轮驱动。
早期，由于适时四驱技术有限，采用适时四驱的车型确实无法与全时四驱相比。 无论从通过性还是操控极限来看，其表现都只能介于两驱和全时四驱之间。 之间。 随着适时四驱技术的进步，适时四驱的性能得到了很大的提高，其工作原理也发生了很大的改变。
第一代适时四驱是纯机械的。 最典型的代表车型是第一代本田CR-V，它通过液力耦合器自动将动力分配到后轮。 这种适时四轮驱动结构比较简单，不需要电子控制元件，但由于在前后轮有明显转速差时需要液力偶合器进行干预，因此其响应速度比较慢，无论是在提高越野性能或者通过性能时，会明显逊色于全时四驱。
现在的适时四驱大多采用电控多片离合器，不仅检测和响应速度更快，甚至有些车型的适时四驱不仅用于越野，还可以自动切换在急加速、高速巡航等场景下。 它是四轮驱动； 而且还是可以在一定程度上调节前后轴传动比，甚至具有锁止能力的驱动系统。
吉普切诺基四轮驱动系统
例如，被视为越野车鼻祖的Jeep品牌，就采用了其切诺基车型所采用的所谓“智能适时四轮驱动”系统，不仅可以在两轮驱动和四轮驱动之间切换。 0.2秒内实现四轮驱动模式，还可实现100%前轮驱动、100%后轮驱动、60%后轮40%前轮、60%前轮40%后轮扭矩分配； 其高端车型采用的Drive Lock四驱系统甚至配备了电控后轮。 差速锁、两速分动箱扭矩放大等硬核技术。
我们来说说全时四驱。 早年的全时四驱与今天的全时四驱并不完全相同； 不同品牌的全时四驱并不都是同一水平。
传统的全时四轮驱动系统具有中央差速器。 发动机通过变速箱将动力传递到中央差速器后，中央差速器将动力分配到前后轴，比如奥迪著名的全时四轮驱动系统。 出色的驱动系统得益于其托森差速器的精妙设计。
原来传统的全时四驱系统只能驱动所有车轮，不具备智能分配前后轴扭矩的能力。 因此，早期的全时四驱系统中，当一个车轮打滑时，大量的扭矩会被差速器吸收，而其他附着力较好的车轮则无法获得更大的抓地力。 而目前的全时四驱，如大众、沃尔沃、吉利等品牌广泛采用的博格华纳第五代瀚德全时四驱系统，还具有电子检测和前后自动分配，就像一些适时的四轮驱动系统一样。 车桥扭矩能力——在日常驾驶中，这种全时四驱的汽车实际上几乎就是前轮驱动的汽车，唯一的区别是后桥总是会获得5%的动力分配，而前桥将作为主驱动单元，拥有95%的驱动力； 当然，当前轮打滑时，也可以实现前后50:50的动力分配。
斯巴鲁DCCD四驱
但如果你将这样的全时四驱与那些更专业的全时四驱进行比较，你会发现两者之间也存在着巨大的差异。 以斯巴鲁的DCCD为例，整个系统配备了前机械螺旋限滑差速器，中间电磁控制多片离合器和行星齿轮结构，以及结构复杂的后机械托森差速器。 不仅可以分配前后轮扭矩，而且可以自动分配左右轮，使车辆不仅具有更好的脱困能力，而且具有很强的过弯性能。
如果用的全时四驱与Jeep的适时四驱来比较的话，那么前者在大多数情况下可以说不如后者。 四轮驱动系统差异很大。 差速装置、差速锁装置、是否有分动箱扭矩放大、是否有电子助力等方面都有差异，而且电子助力的性能差异也是不小的差别。 因此，判断四驱系统的性能好坏，除了全时、及时之外，还有更多的考虑因素。 不同的全时四驱之间的性能差异巨大，不同的时时四驱之间也存在很大的差距。 简单地认为全时四驱一定比适时四驱好是片面的、不准确的。
另外，并不是四驱越难越好。 同样的车型，全时四驱比两驱耗油很多。 这也是硬派越野车不一定排量特别大，但通常都是油老虎的原因。 适时的四驱不仅可以节省燃油，而且在正常情况下还能抵抗湿滑的路况； 另一方面，越复杂和高端的四驱，其硬件成本通常越高，而成本最终会折算成汽车的价格。
四驱认知误区之二：说话一定要叫“三把锁”
通过前面的讨论，我们对四轮驱动的基本结构有了一个大致的了解。 接下来我们来说说一个被视为“高端”的概念：“三把锁”。 “三锁”是前桥差速锁、后桥差速锁、中央差速锁的总称。 在长城等品牌的高调宣传下，有网友已经到了谈越野、谈四驱的地步，非要称之为“三把锁”。 甚至有人说：玩越野，没有锁不算什么，三把锁也不算什么。
先说说三把锁是怎么来的。
说到差速锁，就不得不先说说差速器。 所谓“差速锁”就是用来锁住差速器的。 虽然差速锁被认为很重要，但差速器的作用更重要——当车辆转弯时，同一轴上的两个车轮具有相同的角速度但不同的线速度。 简单来说，转弯就是内侧轮和外侧轮在相同的时间内转过相同的角度，但内侧轮比外侧轮行驶的距离短。 这个原则就像在操场跑道上跑步一样，每个人都必须在内侧跑道上跑步。
如果没有差异，问题就会来。 外轮需要比内轮转得更快，但如果它们固定在同一轴上，外轮就不能转得更快。 这样，内轮就会跳动、打滑，对轮胎造成严重磨损。 车辆的操控性也会受到很大的影响，甚至会出现严重的转向不足，使车辆难以完成转弯。 所以当雷诺创始人路易斯·雷诺在一百多年前发明差速器的时候，世界上几乎没有没有差速器的汽车。
差距这么大，为什么要锁呢？
对于传统动力汽车来说，动力源来自发动机，重点是如何将动力传递到四个车轮。 动力来自发动机的曲轴并进入变速箱。 变速箱与分动箱相连，分动箱将动力分配至前轴和后轴。 学过中学物理的人都知道，车辆要向前行驶，就必须有摩擦力。 再强大的动力，当车轮打滑时也无法发挥作用，变得毫无用处。 因此，考虑汽车越野能力的关键问题之一是当车轮打滑时如何将动力传递给其他不打滑的车轮。
当汽车陷在泥里时，通常会出现车轮失去摩擦力并打滑的情况。 如果此时能够锁止差速器，就能将发动机的动力更有力地施加到地面，从而让车辆摆脱困境。 这就是前后差速锁的作用。 对于四驱车型，需要保证前后轴都有动力，因此需要在分动箱上安装差速锁，以保证前后轴都有动力输出。 这是中央差速锁。 共有三个“锁”：前、中、后。
那么问题就出现了。 分时四驱车型，通常被认为是越野能力最强的车型，依靠操作分动箱在两轮驱动和四轮驱动之间切换。 切换为四驱时，分时四驱的前后轴实际上是通过齿轮等机械结构刚性连接的。
所以对于兼职四驱车型来说，根本就没有中央差速器，也不需要中央差速锁——这就是为什么兼职四驱车型在行驶时必须切换成两驱的原因通常在铺好的道路上。 模式的原因。
所谓“三锁”只能存在于全时四驱上。 与更硬核的分时四驱相比，全时四驱不一定更越野，所以认为“越野不三锁就等于白玩”的想法是错误的”。
托森差速器曾被视为奥迪的灵魂，是差速器中的“高端产品”
而且，有“三把锁”也不一定有很好的越野能力。 正如我们前面提到的，越野能力与很多因素有关。 不同的差速结构，如粘性耦合差速器、多片离合器差速器、托森差速器等，可以实现截然不同的越野能力。 更何况，越野能力还与发动机的输出功率和变速器的扭矩承载能力有关。
举个极端的例子，如果给你一辆“三把锁”都齐全的大G，却换上老款奥拓的三缸1.0L发动机，你能在沙漠里大喊“真好玩”吗？
电动悍马
更不用说，差速锁可能正在走向历史。 如今，新能源时代，双电机电动四驱车型本来就不需要中央差速锁； 如果使用轮毂电机等四电机配置，则根本不需要前后差速锁。 未来纯电动越野车不需要锁，依然可以玩得很高。
四驱误区三：四驱=越野
“如果不越野，为什么需要四驱？”
直到2022年的今天，很多车迷对于四驱仍然存在着错误的认识。 比如，相当多的人认为四驱就相当于高通过性和硬派越野。 每当新款SUV推出时，总会有人谈论它是否有四驱版本。 如果没有，就会被认为是一种遗憾。
与西方发达国家相比，中国的汽车市场几乎是在2000年后突然出现的。在此之前，从1949年到1999年，绝大多数汽车都是“工作车”。 中国人最早认识的四轮驱动（不包括轮式拖拉机）是军民两用的北京212，以及较早进入中国的吉普切诺基、三菱帕杰罗等车型。
在那个特殊的历史环境下，这些车型的四驱大多是用来克服崎岖危险的路况，甚至是在非铺装道路上，这为国人对四驱的最初印象奠定了基础。
然而，四轮驱动不仅仅适用于越野。 从三菱、斯巴鲁到奔驰、奥迪，四轮驱动的跑车从来没有几家。 事实上，四轮驱动的发明最初是为了提高汽车的运动性能，而不是越野性能——世界上第一辆量产的四轮驱动车型是1903年的世爵60HP。采用四轮驱动，是为了追求更快的速度。
对于跑车来说，四轮驱动系统的优点是不会像后驱车那样出现严重的过度转向倾向，并且具有接近空挡的过弯特性，让驾驶者更容易控制。 比如奥迪和奔驰，兰博基尼和保时捷都拥有自己优秀的四轮驱动技术。
最受青睐的案例之一是“战神”GT-R。 1989年，第三代GT-R R32诞生，搭载源自赛车的E-TS四驱系统——E-TS是GT-R“逆天”操控的源泉，整个E- TS四轮驱动系统和ABS防抱死制动系统均由同一ECU集中控制。 当ECU检测到某个后轮打滑时，系统会向限滑差速锁发出信号，强制将最多50%的扭矩分配给前轮。 车轮。 这样的装备让GT-R兼顾了四驱的稳定性，同时又具备了后驱车型前向更加灵活的特点。
毫无疑问，四驱不仅可以越野，还可以运动。 而越野时，您不一定需要四轮驱动。 驰骋巴黎达喀尔拉力赛多年的标致，其冠军赛车3008 DKR就是一款两轮驱动车型。 由于两驱的3008 DKR在沙漠中能够击败一大批四驱车型，所以四驱=越野的认知可以说已经被证明是错误到了极点。
【结论】
最后总结。 不同的四轮驱动有不同的优势，比如操控性、逃生性、燃油经济性等。 无论四轮驱动类型如何，在低附着力道路上行驶时的目标都是相同的。 当车轮打滑时，动力分配在前后轴、左右车轮之间，帮助有附着力的车轮带动车辆平稳行驶。 四驱系统的动力分配比是否足够大、分配速度是否足够快，是影响车辆脱困能力的重要因素。 同时，对于跑车来说，四轮驱动可以达到更稳定的车身状态，也可以让汽车在赛道上跑得更快。 四轮驱动并不是越野的专利。
全时四驱、时时四驱、分时四驱并没有绝对的区别。 对于一辆车来说，要弄清楚它针对的是哪类消费者，在越野能力、运动性能、舒适性、燃油经济性和汽车制造成本之间找到一个平衡点。 这样配置的四驱系统是最合适的，也是最好的。
