1月1日起，553款因油耗超标的燃油车被禁止生产，这意味着在双积分政策实施前夕，汽车行业率先推出能源方面最强监管措施节约和减排。
中国机械车辆技术服务中心日前发布通知称，经工业和信息化部装备工业司批准，生产不符合-2014年《燃油《乘用车消费限值》将于2018年1月1日起暂停执行。据了解，油耗不达标车型共计553款，涉及61个品牌、57家企业，其中不乏部分豪华品牌车型。
涉及众多奢侈品牌
据了解，按照-2014年《乘用车燃料消耗量限值》的要求，本批停产车型的排放标准应分为以下三类：车辆整备质量（CM）≤750kg，燃料消耗量车型限值（L/km）为5.2； 750kg<CM≤，燃油消耗限值范围为5.5至10.8，细分为13个等级； 对于CM>，燃油消耗限值为11.5。 不符合此标准的车型，无法取得《车辆生产企业及产品公告》许可证，不得在我国生产、销售、注册和使用。
从公布的车型目录来看，停产车型涉及轿车、客车、多功能乘用车以及部分双燃料汽车。 553款车型中，有奥迪、宝马12款，大众13款，奔驰8款，丰田27款，以及雪佛兰、别克等主流品牌车型； 主流自主品牌汽车厂商中，有东风、长安，以及北汽、上汽、吉利、比亚迪等。
涉及的品牌车型如此之多，是否会对车市造成严重冲击？ 仔细一看，不难发现，此次被禁产的553车型中，大部分都是已经上市多年、面临更新换代的老车型。 一些汽车制造商已经停止生产和销售。 例如，对于被禁的比亚迪G6、S6等车型，比亚迪公开表示，“名单中涉及的比亚迪车型均已确认已停产或退出市场”。 对于车企来说，这一次的影响无非就是老车型的强制淘汰，而今年很多车企都会推出新车型。
事实上，-2014年《乘用车燃料消耗量限值》是落实《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的重要举措，旨在推动国内先进能源的开发和应用——节能技术，持续降低油耗，使2020年我国乘用车平均油耗水平下降至5L/100km左右，对应二氧化碳排放量约120g/km。 同时，该技术标准对于新认证车辆的实施日期为2016年1月1日，对于在产车辆的实施日期为2018年1月1日。由此来看，上述政策的实施考虑到了公司产品的上市周期，为当时在产的车型预留了过渡时间。
倒逼车企向新能源靠拢
据能源与交通创新中心（iCET）发布的《中国乘用车燃料消耗量发展年度报告2017》显示，虽然近年来标准不断收紧，但目前我国车企实际油耗改善并不明显。 合规情况更为突出。 数据显示，2016年，不达标企业生产汽车468万辆，是2015年的14倍。其中，超过1/3的自主车企油耗不达标； 进口汽车领域近一半企业不达标。
“这批车型的停产和销售对企业的实际经营影响非常有限，但对于车企来说，这是一个非常明显的信号，表明政府已经下定决心减少碳排放，并且同时，新能源汽车补贴将有所下降，“双积分政策”实施后，对新能源汽车将会有多维度的政策鼓励和支持。 汽车行业分析师严景辉表示，“这让车企看到了政府对于节能减排的态度是非常严肃的，同时对于车企进一步推广节能减排也有非常好的推动作用”节能减排，自觉落实‘双积分’政策，升级燃油汽车技术，推动新能源汽车发展，这种做法也将成为发展趋势。”
据了解，我国自2005年开始实施乘用车燃料消耗标准管理，试图通过设定门槛倒逼企业改进技术、降低燃料消耗。 管理上，采取企业报告和政府检查相结合，对不符合标准的企业采取通报、暂停产品公告受理等行政处罚措施。 总体来说，此前国家对企业平均燃料消耗量目标并没有很严格，管理还比较宽松，没有触及企业的实际利益。 事实上，2016-2014年《乘用车燃料消耗量限值》的实施已经具有相当的可行性。 也就是说，大多数企业虽然节能技术储备相对充足，但在市场产品应用方面却不足。
“主要原因是节能技术的应用会导致成本增加，在缺乏有效的奖惩机制的情况下，企业不愿意加大投入。” 能源与交通创新中心（iCET）表示，虽然中国政府很早就确定了汽车全行业燃料消耗目标，但缺乏具体的管理方法，特别是奖励和惩罚方法来督促汽车企业落实。
还是需要两条腿走路
2012-2016年，国内车企CAFC下降主要是通过加大节能技术的应用来实现的，包括产品结构向轻量化、小型化调整，以及节能技术（混合动力、怠速启停、变速箱技术、高配技术等）。 -高效发动机等）。 例如，北京奔驰、广汽丰田、一汽丰田三大合资企业近五年油耗降低了25%-30%，均受益于产品结构调整和先进节能技术的应用比如重量轻。 不过，几家车企对这项节能技术的投入和应用成本也是巨大的。 相比之下，宝马、福特、通用等主流车企，依靠推出油耗较低的1.0L或1.2L三缸发动机，也降低了整体平均油耗，但效果却有限。非常有限。 可见，纯电动汽车、混合动力汽车等新能源汽车已成为各车企纷纷大力发展的战略领域。
中国乘用车协会秘书长王留胜表示，随着第一批停产车型名单的发布，更多车型将因为不符合政策法规而被停产。 这也是“确保行业长期健康发展的关键措施”。 事实上，加强乘用车燃料消耗限值要求只是政府鼓励车企发展新能源汽车的配套政策之一。 根据计划，2020年新能源汽车补贴全部取消； 而2019年即将正式实施的“双积分”政策，被业界普遍认为是支持新能源汽车发展的又一重要举措。
近年来，我国大力推广新能源汽车，并制定了到2019年纯电动汽车和插电式混合动力汽车占新车销量10%的目标。 新标准用来提高审查门槛，实际上是为了更快地逐步淘汰传统燃油汽车，让传统燃油汽车为新能源汽车让路。 正因为如此，能源与交通创新中心提出：“当有足够的证据证明传统汽车的节能改进受到阻碍时，新能源汽车积分机制应与油耗积分机制分离，回归到传统汽车的节能减排。”两个独立的机制，使实现机制目标独立明确、责任明确。” 中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，随着新能源汽车补贴政策的退坡，对于车企来说，单纯加大新能源汽车的投入来降低双重成本，可能会带来积分压力。并不是完全划算，新能源汽车的发展与节能技术的进步并不矛盾，而是一个动态平衡的过程。
燃油汽车尚未退出历史舞台，新能源汽车需要预热过程，节能减排仍需两条腿走路。
