（图片来自：）
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汽车技术前所未有的革命正在渗透到我们周围的每条道路。
五一节绿色车牌出行已不再罕见。 由于混合动力技术的成熟、大容量电池的普及以及车企自建充电站，嘲笑新能源汽车排队充电的话题迅速下降。 有枪就充值，没枪就送给有需要的人，已经成为很多车主的新共识。
久违的上海车展上，阳王、极氪、威小利、华为文杰等以新技术着称的“新势力”品牌支撑起了展馆的自然流量。
第二十届上海国际汽车工业展览会人头攒动
新电源展位
曾经日系、德系、美系品牌风靡全球的日子，如今看来已是很久远的故事了。
当时，汽车工业应该走向统一。
经过一百多年的历史，内燃机已经趋于完善，只是进行了小修和改进。 挤牙膏，一步步推出改款换代车型，就足以完成KPI了。 日本三捷、BBA、美国通用基本上是中国乃至全球消费者的主流选择。
巨大的变化，由新能源汽车引发。
中国汽车产业对新能源汽车路线的支持培育了完整的产业链，也让中国消费者率先享受到汽车技术进步带来的体验飞跃。
中国新能源自主品牌产品中，客舱内统一的大屏风格，
已成为室内设计的标准准则
相比之下，欧美传统车企虽然也在积极创新，但这些传统巨头在新技术、新产品上却出洋相，并不亚于如日中天的中国车企。 “欧美车企已无兵可用”成为中国新能源倡导者的主流思想。 在一些极端舆论的渲染下，欧美车企甚至沦为“无名之辈”。
车圈老钱，真的到了要面对日落前最后的余晖了吗？
不可否认，全球化确实是汽车行业的大趋势，否则比亚迪、吉利、长城、奇瑞等车企也不必费尽心思出海。 但车企的发展成果仍然具有较强的区域属性，是一个区域产业体系和社会消费环境的结晶。
欧美车企令人费解的混淆视听行为，本质上是他们的“技术观”具有浓厚的地域特色：正是因为视角的不同，中西方汽车品牌才有了不同的生活方式。
追根溯源：欧美车企并不缺乏想象力
为了提供领先的豪华体验和品牌溢价，德国豪华品牌往往率先采用一些新技术来提高发动机、悬架等产品配置的性能。 这些曾经闪耀行业辉煌的领先技术，经过20年、30年的风雨洗礼，已经不再可靠。 需要做一些工作才能将其恢复得像新的一样。 因此，奔驰S级、宝马7系等德系旗舰老车的修复往往比较费力。
1989款宝马7系（图片来自：汽车）
即便如此，那些曾经被欧美车企量产的技术创新放在今天来看，也会感觉像是“脑洞”。
1928年，德国工程师Karl Wässel注册了一项专利，通过机械系统调节飞机和汽车车轮的制动力，以避免紧急制动时轮胎抱死。 这也是ABS（制动防抱死制动系统）技术的概念，首次以专利的形式得到确认。
在接下来的几十年里，人们试图在飞机、汽车、摩托车上大量生产ABS技术。 但由于系统可靠性较差，体积和重量不理想，最初的ABS技术并没有真正普及。 仅在 P99上曾在F1赛车、福特、 FF等少数汽车上使用过。
弗格森P99 F1赛车（图片来自：John）
1971年，菲亚特研发中心的工程师马里奥“重新发明”了ABS。 在电子系统的帮助下，ABS的可靠性和体积重量被提升到了一个新的水平，这使得ABS迎来了量产窗口。 后来这项技术被博世收购，逐渐演变成现在的ABS技术。
生活在移动互联网时代的人们很难想象，发明一项纯粹机械化的技术是多么困难，尤其是事关生死存亡、不能允许任何失误的汽车安全技术。
既然提到了博世，我们就来说说他们的另一项领先技术——ESP（电子稳定系统）。
这辆车看起来很酷，但实际上驾驶起来非常困难。 由于几乎没有电子辅助系统，驾驶员需要完全依靠自己的身体来控制刹车、转向和油门，让汽车在失控的边缘发挥出最大的性能。 但即便是像汉密尔顿、维斯塔潘这样的当代顶级F1车手也无法保证赛车不会失控，更何况是几十年前在路上开车的普通人。
ESP通过对四轮制动系统的控制，防止汽车在完全制动和过弯时失控。 1983年正式发明，1995年首次量产于第二代奔驰S级，俗称“虎头奔”。 这是继ABS技术之后又一对汽车主动安全性产生重大影响的科技成果。
1998年博世-奔驰A级车合作项目团队合影
（图片来自：博世官网）
如今，ESP技术已发展到第九代，并与车道检测、碰撞预警、自适应巡航等主动安全技术相结合，发挥出新的价值。 据博世官方数据显示，ESP在欧洲每年可避免超过40万起交通事故，挽救超过1万人的生命。
智能驾驶，被中国消费者视为新生力量的专利，曾经是欧美车企的舞台。
1999年，奔驰发布了该技术，这是第一个可以全面控制刹车和油门的自适应巡航功能。 后来捷豹、日产、斯巴鲁等品牌相继量产自适应巡航技术，其中斯巴鲁的ACC甚至是基于视觉传感器实现的。 七年后，奥迪Q7接替奔驰S级，首次量产全速ACC技术。
繁茂的科技树证明，百年汽车工业从未平庸。
虽然历史上很多汽车技术成果从专利走向量产都经历了数年、数十年的沉淀，但其迭代速度是当前新能源汽车无法比拟的，其所创造的感官刺激一般也不如新能源汽车大。冰箱和彩电。 沙发。 但挖井的人并没有被忘记。 现代汽车工业的参天大树，离不开欧美国家数十年来完成的基础技术的积累。
转星辰：新能源1.0时代的“重塑汽车”
在上海车展上，兰博基尼首席执行官和公司多位高管向中国消费者介绍了一款全新的旗舰超级跑车。
这款预计售价超过600万元的顶级超级跑车与竞争对手法拉利一样采用插电式混合动力系统。 兰博基尼将自然吸气V12发动机与三个电机融为一体，系统综合功率提升至1015马力。 百公里加速仅需不到2.5秒，最高时速可超过350km/h。
由于这套插电式混合动力系统的电池容量只有3.8kWh，省油绝对不是它的主要目的。 兰博基尼的策略与法拉利、迈凯伦等传统超级跑车巨头的策略相同。 它将混合动力技术视为利器，突破了内燃机的性能天花板。
兰博基尼发动机盖，带有高调照明，可展示内置 V12 发动机
（图片来自：兰博基尼）
在欧美车企眼中，无论行驶能源如何变化，车终究是车，开得好、好看、安全非常重要。 因此，欧美车企推动新时代汽车技术变革的方式，就是奔驰所说的“重塑汽车”。
宝马i3因为终端折扣力度大、销量惨淡，成为数码博主批评BBA进军新能源的典型案例。 但有多少人还记得i3这个名字曾经的含义呢？
增程混合动力、碳纤维模块化座舱、并排车门、可回收环保材质内饰……这些关键词都能代表i3昔日的辉煌。
（图片来自：）
这是一款2013年中推出的新能源两厢车，生命周期为九年（仅一代，无替代车型）。 它的三电配置现在已经乏善可陈，续航里程也就300多公里，和现在的比亚迪海鸥差不多一个水平。 但那是2013年，特斯拉Model S刚刚量产一年，李斌和李想还在PK汽车门户上做生意。
BMW i3的颠覆性架构，让它有机会以平庸的性能数据载入史册。
（图片来自：宝马）
这套架构类似于非承重车身，将i3的车身分为两个模块：Life（生活）和Drive（驾驶）。
驱动模块包含动力总成、悬架和碰撞保护结构，是驱动能力和安全保证的核心。 为了减轻重量，i3的Drive模块大量使用了铝合金材料。 轻量化的底盘不仅降低了行驶能耗，还为i3提供了更好的操控体验。
（图片来自：宝马）
近两年备受关注的滑板底盘概念与i3上提供的Drive模块非常相似。
生命模块更加强大。 它是 B 级车中第一款也是唯一一款量产的复合碳纤维乘客舱（宝马将 i3 定义为 B 级车）。 在此之前和之后，碳纤维材料从来都与家用汽车没有任何关系。
碳纤维复合材料重量轻，两个人即可轻松抬起i3
生命模块框架（图片来自：宝马）
得益于碳纤维复合材料的高强度特性和更小的车身尺寸，i3可以实现无B柱设计，为乘客舱和行李舱留出更多空间。 同时，轻量化座舱还与铝合金底盘相结合，将整车重量控制在1.2吨。
尽管宝马i3最终因多种原因没能延续下去，并且9年生命周期的全球总销量仅为25万辆，但它向后人展示了宝马的实力和前瞻思维。
以科技之名：谁掌握了核心技术，谁就掌握了主动权
继宝马i系列之后，欧美汽车产业链不断增添新动能。 两个地域市场对汽车的不同理解，造就了不同的技术路线和产品化思路。
正如二战后欧洲车企追求实用性、灵活性和驾驶体验一样，美国车企追求夸张的设计和超高马力，而后者在三电系统领域的成就更值得关注。
2023年，中国市场40万以内售价最快的纯电动汽车是哪款？ 它不是性价比极高的极氪X，也不是三电系统全面升级的小鹏P7i，而是33万的特斯拉Model 3四驱性能版。 百公里加速仅需3.3秒，最高时速可达261km/h。
简单且极快的数据背后有很大的解释空间。
高最高速度和快速加速的强大性能需要电机、电池和电控系统的强有力配合。 电池必须能够输出足够强的电流，同时热管理系统也不能落后。 电控系统必须精确控制每个电池模块的功率输出，电机也需要有足够高的转速和扭矩。
为了保证实用性，这个系统在追求性能的同时还必须提供良好的能耗。 通过前置感应异步电机、后置永磁同步电机以及78kWh三元锂电池组的组合，Model 3四驱性能版CLTC的续航里程达到675公里。
如果与小鹏P7i性能版相比，这样的特斯拉Model 3就是“电池更小、性能更强、续航里程更长”。
特斯拉三电系统的技术实力在成本敏感度不高的新款Model S和Model X上表现得更加淋漓尽致。
在刚刚在中国正式交付的Model S Plaid上，特斯拉首次推出了采用碳纤维包裹转子设计的三电机系统。 通过添加碳纤维材料，Model S Plaid 的转速可以超过每分钟 20,000 转。
（图片来自：特斯拉）
碳纤维转子电机技术最直接的成果就是，Model S Plaid 百公里加速达到惊人的 2.1 秒，最高时速超过 320km/h（即将推出的 Track Pack 可选），峰值功率1020马力。 售价刚过百万的三电机特斯拉，动力性能与兰博基尼几乎持平，领先于比自己贵近一倍、配备两速自动变速箱的保时捷 Turbo S 。
虽然FSD始终是特斯拉舆论的焦点，但特斯拉这个公司其实是靠三电系统和智能驾驶两条腿走路的。 强大的三电系统甚至让特斯拉正确定义了用户体验。 特斯拉之所以敢推单踏板模式，是因为它的调校已经达到了非常高的水平，甚至超出了用户能够适应和接受的水平，以至于层出不穷的“刹车门”事件引来非议。
强如特斯拉，也并非天下无敌。
美国西海岸的Lucid拿出车内功率密度最高的永磁同步电机，其惊讶之情无异于乔布斯从牛皮纸袋中取出Air。 得益于高度集成的高性能电机，Lucid Air最大马力超过1200匹，百公里加速不到2秒。 它还拥有目前汽车最大的前行李箱，容积为280升。
（图片来自：Lucid）
在底特律这座孤独的汽车之城，悍马以电动汽车的身份重生。 这台4.1吨的纯电动巨无霸百公里加速仅需3秒，1.3吨的双层电池组为车辆提供了超过560公里的续航里程。 为了给电池组提供高达212千瓦时的电力，悍马配备了800V直流快充架构，支持350kW快充。
悍马EV上使用的双层电池组重1.3吨
（图片来自：悍马）
可见，在新能源时代，欧美汽车并没有我们想象的那么停滞不前。
面对汽车形态的变化，中国人选择将汽车变成移动的生活空间，而欧美人则选择在工具层面“重塑汽车”。 从纯粹的技术角度来看，欧美车企的策略更有利于将汽车技术的主动权掌握在自己手中，但其弊端也很明显，那就是在大众市场上，只专注于汽车技术的创新关于汽车属性可能会引起问题。 让自己陷入过度努力和竞争力不足的恶性循环——因为消费者的购买决策从来都不是纯粹理性的。
更丰富多彩的“移动空间”、更可靠的“移动工具”：一方造车企
汽车产业是任何国家和地区的支柱产业，与该地区的政治经济和社会生活有着密不可分的关系。 想要了解欧美车企与中国车企产品技术路线差异的根本原因，首先得从宏观环境中寻找答案。
欧美汽车工业实际上已进入稳定状态。 整个行业近百年来经历了大量的并购、重组、优胜劣汰。 能够生存下来的一定是大集团，或者是业务能力或者行业地位较强的公司。 拥有相对平等的话语权。
欧美社会重视社会分工的传统，这也使得单一车企在产品技术升级方面的主动性较差。 2021年，马斯克曾在网上点名瑞萨电子和博世，称标准汽车芯片的极端供应限制导致公司陷入困境。 如今，车企智能座舱系统的迭代也和智能手机一样，受到高通、联发科等SoC厂商的产品迭代节奏的限制。
遗憾的是，欧美车企想要垂直整合供应链几乎是不可能的。 主机厂作为终端产品的生产者，并不完全拥有迭代量产产品技术的主动权。
汽车行业绕不开的主要供应商：博世BOSCH
（图片来自：路透社）
另一方面，欧美汽车产业选择“重塑汽车”也是社会需求导向的结果。
在欧美市场的汽车消费者中，有很多家庭从父母时期起就对汽车的驾驶、保养和维护形成了系统的认识。 他们对汽车的看法比较固定——这是一种交通工具。 如果你有很强的消费能力，一个人拥有一辆汽车不是问题； 如果你家里有大房子，旅行时你很容易就能住得起更好的酒店，那么你自然就没有那么强烈的动力睡在车里； 城市小，汽车租赁和铁路发达，汽车的电池寿命有限。 里程没那么长，够用了； 互联网服务和娱乐生态不是那么丰富多彩，车里的大屏幕感觉没什么用……
依靠强大的产品能力来定义用户需求需要以想象力为基础。 当“车就是车”的理念在本来就简单的社会中代代相传时，很难释放消费者的想象力。
即使你对汽车有想象力，欧美消费者的需求结构也与中国不同。
福特F150典型用户场景广告
（图片来自：福特）
比如上海车展上亮相的福特F150，就是一款非常典型的美式纯电动皮卡。 为了满足用户户外作业的需求，全车配备了多达11个插座，甚至可以作为家庭备用电源，为小别墅供电，避免了美国常见灾难中停电的情况。如飓风和暴风雪。 相比全车配备的激光雷达数量和流畅流畅的智能车机，备用电源和插座才是美国皮卡用户真正喜欢的功能。
习惯了大型五座、七座SUV的中国消费者可能不了解R1、菲亚特500e、大众ID.Buzz等产品的价值，但在欧美市场，这些车型的消费群体也存在。
汽车是属于全人类的工业文明的结晶，但制造汽车的车企总是带有地域属性。
浪漫的意大利车、挺拔的德国车、粗犷的美国车、灵动的中国车、充分利用空间的日本车……正是丰富多彩的汽车文化创造了丰富的选择。
如果设计美学被认为是没有标准的，那么汽车技术演进的定义也应该是自由的。
小鹏智能驾驶是一项技术，特斯拉的一体化压铸是一项技术，宝马的碳纤维复合材料是一项技术，奔驰商用车上量产的电子后视镜也是一项技术。 这些技术成果正在让汽车变得更加先进、更加人性化。
奔驰商用重卡上配置的电子后视镜（图片来自：梅赛德斯-奔驰）
没有经历一万次失败的爱迪生，不可能以可靠耐用的电灯推动人类工业文明的进步。 没有人能够预测，21世纪第三个十年看似异想天开、不切实际的汽车技术，将在未来几十年内将人类的出行半径推向更高的水平。 如果只认可其中一项技术，其余的都全盘否定，甚至鄙视为“无名”，那也是一种狭隘。
如果你被狭隘的思想所蒙蔽，你将看不到自己的劣势和新的机会。
中国车企的智能座舱软件体验是全球最好的，但消费者首先关注的点就是高通的芯片。 中国车企在高端智能驾驶技术方面遥遥领先，但中低端车型搭载的L2级辅助驾驶仍依赖博世、汽车等传统海外供应商。 中国车企电驱动系统的“性价比”遥遥领先，但不可否认的是，其系统集成度仍有提升空间。 在被认为提升新能源汽车效率的800V高压平台领域，中外车企的起跑线并不算太远……
持续在外人看不见的基础技术领域进行投资，可能不会很快给车企带来丰厚的经济回报。 大多数消费者买车都是看价格和配置，但如果能把科技产业链的主导权掌握在自己手里，只会给中国车企提供更多的想象空间。
我们期待未来十年在世界汽车舞台上看到更多来自中国汽车企业的真正颠覆性技术。
原创不易，谢谢！
