《技术路线图2.0版》规定，到2035年，我国节能汽车和新能源汽车年销量各占一半，传统能源乘用车全部转为混合动力，实现全面电动化汽车产业转型。
在1.0版技术路线图中，混合动力汽车被定义为节能汽车。 大多数地区还没有混合动力汽车的销售和市场规划，也没有纯电动汽车和插电式混合动力汽车。 ，获得商标、采购补贴等支持。
在新能源汽车近十年的发展过程中，混合动力汽车是完全市场化的产品。 现在，国家已将其纳入总体规划，要全面替代燃油汽车。 对于混合动力汽车来说，爆发的时代已经真正到来。
如果2035年中国乘用车销量为2400万辆（2019年为2144万辆，几乎不包括新增销量），那么意味着混合动力汽车的市场为1200万辆。 它将在十五年内逐步完成。
《技术路线图2.0版》还规定，对于纯电动和插电式混合动力汽车，到2035年，我国将形成独立完整的产业链，纯电动和插电式混合动力汽车的技术水平自主品牌将会增加。 与国际市场同步，新能源汽车占汽车总销量的50%以上，纯电动汽车将占新能源汽车的95%以上。
从这篇文章可以看出，插电式混合动力的发展道路几乎被堵死。 按照不增长的规模计算，插电式混合动力市场占比不足5%，意味着插电式混合动力汽车只保留了不到60万辆的市场。
60万辆汽车的市场被几十个汽车品牌瓜分，几乎可以肯定是一个没有容量的市场。 恐怕没有一家车企会投入研发。
插电式混合动力车一直被认为是政策支持的产物。 事实上，很多购房者只想要免费的绿色车牌和限购城市的购置补贴，而在使用过程中，大多使用石油，并没有达到减排的效果。
《2.0版本技术路线图》之所以对路线进行如此大的修改，一是根据市场选择对1.0版本进行反思和修正； 二是碳排放目标紧迫，纯电动汽车市场化需要更长的时间。 继续原来的路线根本达不到目的。
根据国家战略，2035年汽车产业将有六大总体目标：
汽车行业碳排放总量将提前于国家碳排放承诺于2028年左右达到峰值，到2035年排放总量较峰值下降20%以上； 新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业实现电动化转型； 我国规划智能网联汽车技术体系基本成熟，产品规模化应用； 关键核心技术自主化水平显着提升，形成协同高效、安全可控的产业链。 建立汽车智慧出行体系，形成深度的汽车、交通-能源-城市一体化生态； 科技创新体系优化完善，原始创新水平具备全球领先能力。
采用后推目标的方式，混合路线也就顺理成章地提上了日程。
02．
两个方向远期布局
根据《技术路线图2.0版》，2030年至2035年，实现氢能和燃料电池汽车的大规模推广应用，燃料电池汽车保有量也将达到100万辆左右，核心关键全面掌握燃料电池技术要点，建立燃料电池材料、组件和系统制备和生产的完整产业链。
燃料电池汽车仍然是长期技术储备的一个方向，但由于技术和成本限制，上市时间还很长，路线图上对销售也没有硬性规定。
从路线来看，燃料电池技术和燃料电池汽车仍定位为“储备”。
在智能网联方面，“2.0版技术路线图”规定，到2035年，各类网联、高度自主的汽车将在中国得到广泛应用。 融合。
具体来说，2025年，HA级智能网联汽车将开始进入市场； 2030年，HA级智能网联汽车将广泛应用于高速公路，以及部分城市道路规划应用； 车辆具备与其他交通参与者进行网络化协同决策和控制的能力，各类网络化自动驾驶车辆将在中国广大地区广泛运营。
智能网联汽车很难定义，不需要强制推广。 它本身就是一个面向市场的产品。 因此，它似乎并不像能源路线选择那样引人注目。
03．
最好的机会和最彻底的绝望
“技术路线图2.0版”最大的变化是混合路线的选择。
此前的技术路线图背后的主线是通过纯电动汽车的大规模推广以及采用“纯电动+传统燃油”的方式，实现整个汽车社会的快速节能减排。
但后来相关部门意识到，混合动力汽车更容易被市场接受，只有大规模推广混合动力汽车，才有可能实现新车平均油耗目标。 对于新车平均油耗的目标设定可以说是极其严格：
到2035年，乘用车（含新能源汽车）新车平均燃料消耗量达到2L/100Km； 传统能源汽车4L/100Km（不含新能源汽车）； 混合动力乘用车为4L/100Km。
混合动力乘用车要实现4L/100Km的目标并不困难。 目前市面上的混合动力雅阁和混合动力凯美瑞官方油耗均接近4L/100Km； 而传统能源汽车必须达到4L/100Km，尤其是B级车以上的车型几乎是不可能完成的任务。
车企的技术路线各有不同。 近十年来，混合动力路线并没有成为国道主流，很多车企干脆放弃了。 因此，面对2.0版本技术路线的“大翻身”，有人争先恐后地互相转告，也有人脑袋嗡嗡作响。
当时流行一种说法，日本车企在混合动力技术上太过领先，其他品牌包括中国品牌车企几乎没有机会。
大众等国际巨头也确定了从燃油车一步跳到纯电动车的策略，以对抗丰田和本田。
然而，经过十年的推广，顶层设计部门最终发现，要真正实现节能减排，市场说了算。 消费者用脚投票。 近两年混合动力汽车销量稳步上升，纯电动汽车仅有少数几个品牌问世，但并未形成爆发趋势。
继丰田之后，本田也大规模推出混合动力车型。 拥有混合动力版本的雅阁、凯美瑞，无论是单车均价还是销量，都彻底击败了之前细分市场的“销量第一”帕萨特和迈腾。 它们几乎是德国和日本航线的一个缩影。
从某种意义上说，中国这十年来选择混合动力路线是别无选择，因为大部分混合动力技术的专利都被丰田注册了。 绕过丰田混合动力路线的大部分专利都被本田抢占了。
2018年，丰田社长丰田章男开始频繁访华。 随后发生的一系列事件，可以看出丰田改善与中国政府和企业的关系后，开始进攻全球最大的汽车市场——中国市场。
近两年，丰田不仅在广汽丰田、一汽丰田投资了大量车型和新技术，还与比亚迪成立了新的合资公司。 最令人震惊的是，丰田于2019年4月宣布开放电动化技术相关专利，共涉及约23740项专利。
丰田的一系列举措都表达了一种态度：愿意在中国整体利益的框架下共同发挥。
例如，在中国放开汽车合资企业股权比例的政策下，仍与比亚迪成立合资公司。 这个时候大众似乎有点甩尾了，利用自己的市场地位在江淮大众、上汽奥迪等合资项目上讨价还价。
丰田开放电动化专利符合中国汽车产业的整体利益。 对于混合动力技术，中国品牌车企面对市场需求的反应力和吸收力远超欧美巨头。 另一方面，丰田在中国有三个合作伙伴，三个汽车合资企业，可以直接改造混合动力技术。
10月中旬，据日本经济新闻报道，丰田汽车已决定向其在中国的合资伙伴广州汽车集团提供油电混合动力技术系统。 这是丰田首次向海外企业提供混合动力核心技术。
事实上，在广汽传祺内部，混合动力车型已经谋划已久，推出混合动力车型已不是什么秘密。 最新消息显示，丰田将为广汽提供的将是“全套THS混合动力系统”。
技术路线的调整将迎来新时代。 最大的受益者将是拥有成熟混合动力技术和产品的丰田、本田，以及即将国产车型的日产； 其次是广汽集团，已经确认获得丰田的混合动力技术，并与丰田、本田成立合资公司。 第三，比亚迪、一汽、东风有可能获得丰田技术。
丰田理顺与中国的关系后，近两年爆发式增长。 今年销量或将仅次于大众，成为中国汽车市场第二大品牌。 五年前，丰田甚至连前五名都没有。
2019年，大众汽车在华销量达316万辆。 在新技术路线下，未来15年，大众能否坐稳中国汽车市场第一品牌的地位还很难说。
有人说，大众还可以抢夺纯电动汽车市场剩下的半壁江山。 不过，经过十年的培育，大多数车企都拥有纯电动技术，而且纯电动汽车市场的竞争比混合动力汽车激烈得多。
但目前陷入困境的美法系，由于不具备纯电动汽车的优势，也不具备强大的混合动力技术和产品储备，可能会面临绝望的结局。 因为即使丰田的技术开放，如果没有丰田的配合，他们也很难跟上。
混合动力路线的风暴将彻底改写中国汽车市场的格局。 自主品牌中，拥有纯电动汽车优势以及丰田混合动力技术供给的广汽传祺、比亚迪或将迎来最好时机。
